近日，廣州特斯拉體驗店通知我們說，Model Y有一臺巡展的白車身就放在他們店裡邊，而且最近正好有總部那邊的培訓講師在，可以跟媒體進行對話交流。反正這家店離公司也不遠，於是這天下午，我就驅車來到了這家店。

店裡擺的這臺Model Y的白車身，按照行業慣例，也用不同顏色的油漆標明瞭不同部位使用的材質。因為特斯拉總部的培訓師也在，我們也拿到了Model Y白車身的材質比例：超高強度鋼18。7%，高強度鋼38。3%，軟鋼12。5%，鋁30。5%。我們在這臺白車身上看到塗著紅色油漆的部分，就是使用超高強度鋼的部位。

這些部位一般都是車身在碰撞時最“吃力”的部分，所以都必須用上（大於等於1300MPA的）超高強度鋼，例如車身頂部這兩個橫樑和車頂框架。現在很多車都流行做全景天窗，其實全景天窗這個東西成本沒多高，你要在用全景天窗之餘，去提升車身的強度、研究碰撞受力點、保證車身的安全性，這才是最花錢的。我之前探訪過幾個自主品牌的工廠，管中窺豹地看過現在的車身安全設計和碰撞測試是怎麼燒錢的，後來也明白了拿著10億就想造車實在是太天真。

好了，話題扯回來。其實這回我想來看Model Y的白車身，也是想和特斯拉的人聊一聊車身安全設計。因為我從很早的時候就注意到，特斯拉的Model 3在包括E-NCAP、IIHS等全世界各地的碰撞測試中得分都很高；而在後來，除了特斯拉以外的一些新能源車，也漸漸在各種碰撞測試中取得驕人成績。例如蔚來EC6，在之前中保研的碰撞測試中也是各種刷記錄。理論上來說，特斯拉和蔚來都是汽車業界裡很年輕的公司，為什麼安全結構設計能這麼牛？是不是電動車做安全結構設計真的比燃油車要更容易做？容易做的點在哪裡？

透過交流，特斯拉的講師把以前我們隱隱約約猜想的，比較簡要地歸納了出來。說白了，就是燃油車和電動車的機械結構複雜程度不同而造成的。例如，燃油車前艙裡有發動機，這個部件在碰撞時是不能起到潰縮吸能作用的，所以汽車工程師必須儘量減少發動機侵入乘員艙對人的傷害程度。因此，十幾年前就開始出現，發動機在碰撞時會自動“下沉”的技術。另外，車廠還必須在發動機前後方都要留儘量多的緩衝吸能空間，但由於車輛配重、車身設計美觀度的要求，汽車的前艙是不可能無限制拉長的，這也給安全結構設計帶來了難題。

而像Model Y這樣的純電車，因為前艙是沒有發動機的，而是隻有一個行李廂，所以特斯拉可以“肆無忌憚”地在底部加一個由超高強度鋼製成的、有特殊幾何設計的“底架”。他們在測試過程中發現，這個“底架”在車輛遭受前方碰撞時，可以非常有效地保護乘員艙。Model 3和Model Y在前方碰撞測試中A柱不彎、甚至連前擋風玻璃都沒有碎，就有這個底架的一大份功勞。

另外，Model Y這樣的電動車在車底只有電池，特斯拉可以圍著電池做一圈加強結構，包括我們看到這幾條由超高強度鋼打造的橫樑。這幾根橫樑在車輛受到側撞時，能更有效地保護車內乘員。而一般的燃油車因為還有排氣管、油箱等部件，很難再在同樣的部位做類似的加強結構，安全結構設計的難度當然也就更高了。

最後說回車身安全結構設計。更安全的車身結構，是車廠們一直在追求的目標。但就像內燃機發展到瓶頸、大家發現電動機這個新賽道一樣，汽車工程師們可能現在突然發現：原來電動汽車的安全結構設計可以輕而易舉地做得比燃油車更好。所以我有理由相信：汽車安全結構設計，可能會進入一個新的高速發展的時代。我們走著瞧！

l Y的白車身，我們才知道，原來Model Y的這塊後底板是鋁製一體成型的，而Model 3上的是幾塊部件拼接而成的。Model Y這個製造工藝的提升，不僅大大節約了生產工序和生產成本，更是在這一個部件上就偷輕很多，最終達成的效果就是隻比Model 3重了100多公斤。

最後說回車身安全結構設計。更安全的車身結構，是車廠們一直在追求的目標。但就像內燃機發展到瓶頸、大家發現電動機這個新賽道一樣，汽車工程師們可能現在突然發現：原來電動汽車的安全結構設計可以輕而易舉地做得比燃油車更好。所以我有理由相信：汽車安全結構設計，可能會進入一個新的高速發展的時代。我們走著瞧！