還在堅守燃油車的使用者，可能會覺得新能源汽車沒有駕駛樂趣，開起來就是傻快。

這種觀點普遍存在，想打破這種觀點就需要提升新能源汽車的駕駛樂趣。比亞迪的解決方案似乎是從傳統的ESP上下手，最近釋出了一款iTAC的智慧扭矩控制技術；這已經和傳統兩驅、四驅不是一個類別的產品，而這類產品或許能直接改變新能源汽車的駕駛質感。

比亞迪的iTAC系統能帶來什麼樣的改變？

更準、更快的響應，適合哪兩類車？

先了解一下，iTAC全稱為intelligence Torque Adaption Control，翻譯成中文就是智慧扭矩控制系統。這是一項能夠透過車輛扭矩達到安全駕駛的技術，是的，它的前提是保證車輛的行駛安全。

iTAC系統與目前車輛搭載的ESP功能有些類似，但依賴於電動機的控制，所以技術層面上更好。系統基於電動機響應速度快的特性，再利用感測器快速識別車輛狀態變化，能夠減少車輪打滑、轉向不足的現象發生，也能夠實時調整車輛驅動電機輸出的扭矩，這就能讓車輛保持良好的行駛姿態。

在保證安全的前提下，也能讓車輛擁有更高的駕駛極限。

從而讓車輛達到更高的操控極限，例如：

1。避免起步打滑，深踩油門的時候可能會造成驅動輪打滑，從而造成了起步時的最大扭矩沒能完全釋放，起步就慢了。iTAC系統在這種情況下會主動進行干預，把扭矩從低附著輪轉移到高附著輪，避免打滑，讓車輛起步更快；

2。溼滑路面、雪地、車輛快速過彎等場景下，車輛出現側滑的機率增大，iTAC在這個場景下能計算出各個車輪附著力，將合適的扭矩分配到各個車輪，避免出現側滑、轉向不足、轉向過度的情況。

功能確實與ESP有些類似，但能做到比ESP更極致的效能。iTAC系統，可以透過安裝在輪端的輪速感測器，以及安裝在電機裡面的電機感測器監測車輪狀態，iTAC系統對車輛的識別精度更高（比ESP提高近三百倍），能夠更快速的預測到車輪輪速變化趨勢，在輪胎出現異常變化但還未出現打滑時，iTAC系統就會主動干預車輪。

所以配備iTAC系統的車輛會在感測器硬體上有所增加，軟體的調校方式上也會存在變化，最直接落到使用者端的改變是成本增加。也就是說，能搭載iTAC系統的產品應該是屬於高配或者某些效能車型才會搭載。

再說一下比亞迪的iTAC系統都會用在什麼車上，兩類車型，第一類是效能車、第二類是越野車。根據比亞迪宣傳來看，這款新技術很可能會讓比亞迪海豹效能版先使用。

iTAC系統，能給這兩類車帶來什麼樣的變化？

用通俗的表達方式講就是車輛的操控最終是作用在輪胎上，只要能控制好輪胎在路面上的力，就能實現驅動、制動、轉向；那終極目的就是透過控制車輪與路面的作用力，達到車輛的效能的最大化。

而兩類車根據不同的使用場景，配套的iTAC系統應該也會有不同的調校風格，或許，效能車更偏向極致運動取向、越野車更偏向脫困能力。

能實現漂移和彈射，而且很簡單？

看完以上，有人可能會以為iTAC系統可以替代我們所熟悉使用的ESP功能，理論上存在這種可能性。ESP功能包括電子剎車分配力系統、防抱死剎車系統、循跡控制系統、車輛動態控制系統，以上功能底層邏輯就是分別對單個、多個車輪的扭矩控制從而達到車身的穩定。

底層邏輯與ESP相近，iTAC系統的亮點在哪？

我們應該把亮點放在它能實現更快速的響應，能在iTAC和ESP同時搭載在一臺車上的情況下減少觸發或不觸發ESP介入，這就涉及到了輪速感測器、電機旋變感測器兩個底層硬體的區別。

普通輪速感測器，是我們常用的ESP所匹配的感測裝置。輪速感測器最小識別的車輪旋轉角度一般是7。5度左右，車輪轉動超過這個最小值之後才會產生一次訊號，之後才是ESP的監測。

輪速感測器由於最小值需要一個相對較大的轉動角度才能分辨，所以我們可以視為輪速感測器解析度較低。車輪轉速高，識別頻率就高；車輪轉速低，識別頻率就低，也就造成了我們日常起步階段猛踩油門ESP介入控制打滑的響應會慢。

電機旋變感測器是目前新能源汽車上監測電機轉速、轉子位置的主流配置，因為旋變感測器的可靠性和精準度，讓它成了電機感測器的首選。車輪旋轉一圈，能夠形成約4100個採集點，對車輪的監測精度得到很大程度上的提升。依靠更精準、更多的採集點，iTAC系統能夠實現比ESP更快的介入，實現車身穩定。

更精準的扭矩控制，理論上，對於“彈射起步模式”和“漂移模式”可能實現起來會更簡單。只要在調校上對指定車輪匹配最合適的扭矩即可，理論上駕駛員只負責踩油門、控制好方向即可。理論上更極致的做法，是iTAC系統匹配獨立的輪轂電機，可能是後續迭代產品的發展方向。

說白了，這套東西很新，但不算先進的技術變革。邏輯、功能沒有變，感知裝置和演算法的使用符合現階段新能源汽車發展的需求，更快、更精準，把車輛極限拉高讓新能源汽車在安全行駛的前提下擁有駕駛樂趣。

需要面臨的一個考驗，iTAC的調校方式。調校的不好可能會讓普通消費者用不明白，反而是個雞肋；調校的好，能讓你下賽道刷個最快圈速也不是沒可能。

最後一個問題，現階段為什麼iTAC與ESP共存？

我個人的觀點，iTAC系統算的上是一個新的技術產品，它具備替換ESP系統的能力。現階段如果把一款量產車身上的ESP系統去除，換裝iTAC，如果你是消費者，認可這種做法麼？或許難以接受去除了使用多年的傳統ESP，用共存的方式驗證產品力、提高認知度很有必要。

總結

在新能源發展趨勢下，電動化平臺得益於電能輸出、電訊號傳遞速度、電機響應速度的優勢，讓以往機械結構的瓶頸很容易就能夠被突破。ESP和iTAC就是鮮明的例子，後者做到了響應速度更快、更精準的能力，也形成了可替代或者近乎超越的能力。

比亞迪iTAC系統能帶給新能源汽車在駕駛層面的改變，有更高的極限，確實值得期待。不過這樣一套新的系統，在硬體成熟的前提下，比較看重的就是軟體方面的調校方案，這個是決定新系統能否得到廣泛認可、應用的核心要素，要想替代傳統ESP這就是前提。