買車最需要關注的是什麼？不是外觀、不是內飾、不是動力，而是安全性。一輛車長得漂亮、配置高、跑得快很重要，但是要在危急時刻保護車內乘員人身安全的，只能是這輛車夠不夠結實、夠不夠安全。
所以各種各樣的碰撞測試是包括教授在內的吃瓜群眾關注的熱門節目，大家都想看看在嚴苛的測試標準面前，哪款車的“節目效果”最精彩。這不，最新一期的美國IIHS碰撞測試結果正式公佈，一起來看看部分在國內銷售的車型它們的碰撞結果如何，會不會和標準接近的中保研測試結果有比較大的出入呢？
TNGA的安全性都是有口皆碑的，放到新一代漢蘭達上，其車身安全性之優秀也毋庸置疑。在IIHS測試場上，新一代漢蘭達拿下了綜合評級最高的Top Safety Pick+的評價。
鑑於新一代漢蘭達尚未進行中保研的碰撞測試，我們也不好拿它和國內的漢蘭達/皇冠陸放作比較。但是豐田在歷史上並沒有在車身用料上偷工減料的“前科”，IIHS的成績對於國內車型還是有很好的參考意義的。
既然官方沒有放圖和影片，那就直接上資料吧。駕駛席側25%偏置碰撞中，前門框偏移量僅為2cm，也就是說基本上不存在A柱變形的情況。再看看車內空間的侵入量：固定腳踏板4cm、制動踏板7cm，都能限制在個位數範圍內。方向盤、中控臺等部件的侵入量同樣限制得非常好。
至於假人受傷害方面假人頭部並沒有受到硬傷，各方面的受力也在合理範圍內，所以假人受傷害評價也獲得了優秀評級。至於在副駕駛側的25%偏置碰撞中，雖然車身部分的侵入量相對於駕駛席側大一點點，但依然在優秀的標準範圍內。
但是我在觀察各項測試結果的時候，發現漢蘭達的側碰中假人骨盆受傷害指數只拿到了一般（M）評價。細看之後發現，這是因為IIHS使用了全新的側碰標準。
針對中型SUV，IIHS使用了新的假車碰撞標準：重量從1497kg（3，300磅）增重至約1905kg（4，200磅），撞擊速度從50km/h加快至60km/h，撞擊產生能量增加82%。所以對於測試車輛的邊梁、B柱的考驗會更大。
雖然在侵入量上，漢蘭達保持了-20。3cm的較好標準，但是骨盆受力的數值就去到了0。9kN，被評價為一般。當然了在面對新的標準下，能拿到優秀成績的車型並不多，只有馬自達CX-9、大眾ID。4和Jeep牧馬人三款。
雖然在新的側碰標準中漢蘭達有著這樣的一個瑕疵，但瑕不掩瑜，漢蘭達的安全性還是相當優秀的。所以國內銷售的漢蘭達和皇冠陸放，大家都可以放心購買。
注意，有掛！怎麼有車側碰撞完下邊梁毫髮無傷呢？
這就是MEB呀，這就是電動車的車身強度和剛性呀。
既然官方把ID。4測試影片放出來了，我們直接看影片。即使在最新的碰撞標準下，其B柱和下邊梁的變形量都比較小。這是因為MEB平臺的擠壓鋁型材下邊梁為車輛承受了大量的碰撞能量而毫髮無傷，並且在B柱偏移量上，離駕駛席中心線位置也有26cm。這意味著碰撞中駕駛員基本不會受到傷害。
讀者可能對這個數字的感受並不那麼具體，那我說個在本次測試中被評級為差（P）的車型吧，B柱偏移離駕駛席中心線僅為7cm，這意味著這樣子一撞，輕則骨盆粉碎性骨折，重則……你懂的。
而在正面小面積偏置碰撞中，ID。4的表現也是穩穩當當，從影片看A柱和邊梁在碰撞時基本沒有形變，足見MEB平臺在碰撞測試中有多堅固。不過好像……正經純電平臺搞出來的電動車就沒什麼會翻車的對吧，至少測試到現在沒有遇到過，要不然電池直接炸了。
車內的假人受到傷害也很小，安全氣囊有效緩衝了假人在碰撞時受到的衝擊。綜合來看，MEB的銅牆鐵壁，啊不，鋁牆鐵壁給ID。4的安全性提供了足夠的保證。
ID。4是這幾款SUV中為數不多的進行過中保研測試的車型，上汽大眾ID。4 X的成績也是拿到了全優（G），說明在不同地方生產標準統一上，大眾還是做得挺厚道的。
在大家的印象中，像牧馬人這種非承載式硬派越野車的安全性應該不用讓人擔心。但是在此前，牧馬人曾經在IIHS 25%偏置碰撞測試中翻車過，字面意義上的。這導致牧馬人總體評價只拿到了一般（M）。
IIHS在本次測試中並沒有對牧馬人進行25%偏置碰撞，僅進行了新舊標準的側面碰撞測試。從外觀上看，碰撞測試並沒有對牧馬人的車身結構造成太大形變，B柱離駕駛席中心線16cm，而在新標準下這個數字還更好，達到了19cm，還算是非常優秀的車身偏移值了。
但是這代表新標準下牧馬人成績更好嗎？並不。
全系車型後排不配置側氣囊/氣簾這一硬傷，無論是在新舊標準下都影響了牧馬人的成績。兩次測試假人頭部都直接撞上了門框上，而因為新標準下假人頭部受到衝擊力更大，在頭部保護方面直接被評級為較差（P）。
看來要開牧馬人跋山涉水的話，後排乘客最好還是坐中間位置，或者戴個頭盔吧。
福特探險者並沒有在中保研進行過碰撞測試，所以只能拿IIHS成績做參考了。其實從碰撞測試結果來看，不少承載式車身的SUV車型要比很多大梁越野車型車身強度要好。福特探險者就是其中一個例子。
總體來說探險者的安全性還是很好的，拿到了TSP+的評價。25%小面積偏置碰撞所有評價都取得了優秀（G），A柱和下邊梁也是巋然不動，而在駕駛艙侵入量上，和同級別的漢蘭達一樣保持著個位數的水平。
而在側面碰撞中，新舊標準下側碰B柱偏移距駕駛座中心距離分別為24。5cm和22。5cm，下邊梁侵入量也比較小。唯一拿到良好（A）的專案也是新標準下假人骨盆受傷數值稍大，不過也不影響探險者拿到TSP+的最高評價。
從100%重疊碰撞，到40%偏置碰撞，再到25%偏置碰撞，隨著汽車工業的發展和交通事故的複雜化，碰撞測試的標準也在不斷提升。這也倒逼汽車廠商拿出更加安全的產品。而碰撞標準的提升，也是和目前汽車技術發展是相近的。
隨著汽車電動化，汽車變得越來越重，對於承受碰撞的標準也在提升。所以現在的碰撞測試也越來越嚴苛。但教授也很欣慰地發現，電動車的安全性也相比燃油車有了很大的飛躍，大家看到的ID。4就是個很好的例子。
