［汽車之家 海外試駕］ 不久前我們對保時捷的高效能Cayenne偽裝車進行了搶先試駕，如今它的大名終於公諸於世：Cayenne Turbo GT。這是一輛帶有GT頭銜的保時捷SUV，熟悉保時捷的人都知道能叫GT的保時捷都不是善茬，效能表現絕對不會令人失望。在歐洲進入一年最好的節氣之時，我們來到了瑞典哥特蘭島，這裡有一條“隱世北環”，來體驗一下這款運動效能最拔尖的Cayenne。
在不久前，關於Cayenne Turbo GT創造紐博格林北環SUV圈速記錄的訊息不脛而走，由保時捷的廠方車手Lars Kern跑完20。8公里長度的路段，7：38。9的成績經官方驗證，一舉超越之前的記錄保持者奧迪RS Q8。在效能這件事情上，保時捷就從來沒有讓步過。
★ 運動效能拉滿的Cayenne
Turbo GT是這一代Cayenne（E3）中效能最強悍的型號——這裡的效能並不是指馬力最強，畢竟在系統功率層面還有輸出更高的插電混動Turbo S E-Hybrid，而是整體的運動效能。除了自帶保時捷迄今為止最強的V8發動機外，和行駛相關的所有底盤控制系統預設便是滿配，能選裝的都是一些內外飾的不同配搭。Cayenne的這個底子綜合性能可以強到什麼程度，這輛Turbo GT便是答案，讓我們先從它效能相關的硬體開始說起。
沒錯，Turbo GT搭載的4。0L V8雙渦輪增壓發動機就是我們已經很熟悉的EA825系列，由保時捷在祖芬豪森的發動機工廠製造，從奧迪A8到蘭博基尼Urus都能見到它的身影，如今它被進一步強化，成為了保時捷最強的V8發動機。峰值功率640馬力，最大扭矩850牛·米，這個數值幾乎要和蘭博基尼Urus持平，也是EA825系列中動力第二強的機型。透過對活塞、曲軸以及正時鏈條等部位進行強化，保證了它高強度工作下的可靠性。噴油壓力維持在了250bar，峰值噴油量則提升了約10%，保證全負荷下的燃料供應。
如何有效提高動力輸出，在渦輪增壓器上下手是最直接的方法。雙渦輪增壓器的泵輪尺寸被加大，最高增壓值也被提高到了1。6bar（比Cayenne Turbo提升0。1bar）。相應的，發動機壓縮比由原本的10。1：1降低到了9。7：1，以防止爆震發生。此外，中冷器的尺寸被進一步加大，發動機本身的冷卻系統也得到了加強，以應對苛刻的賽道駕駛條件。
Cayenne Turbo GT其中一個很大的亮點便是管口帶磨砂藍色的中置雙出排氣，這套中後段由鈦合金製成的運動排氣為Turbo GT專屬，由大名鼎鼎的排氣專家天蠍與保時捷共同開發。由於現今的排放規定限制，發動機的排氣頭段帶有GPF顆粒捕集器，除了淨化尾氣外這個多孔結構還會大大削弱排氣聲浪。保時捷很巧妙地利用GPF這種“副作用”，取消了常見的排氣中段消聲器，且中後段均為鈦合金管路，在眾多限制下依然能發出動聽且高亢的聲浪。
由ZF提供的8擋Tiptronic S自動變速箱我們也已經很熟悉了，在Cayenne Turbo GT身上它被調校得更加運動。即使在普通模式下，升擋速度也比普通Cayenne要來得快，且松油降擋時還能配合營造咕嚕咕嚕的排氣聲浪。而在Sport Plus模式下，變速箱的設定完全以效能為中心，甚至在大力剎車時還能透過換擋撥片預選降擋，在發動機轉速允許時就會被執行，妥妥的跑賽道架勢。PTM牽引力控制管理系統也被寫入了更激進的控制軟體，前後軸間動力分配響應更迅捷。強大的V8發動機也為PTM的控制模組帶來了不小壓力，保時捷為變速箱引入了額外的水冷系統，在高負荷駕駛下保證系統不會過熱。
釹金色的GT設計“五花瓣”輪圈同樣是Turbo GT的專屬，除此之外特殊色彩還有磨砂質感的藍色可供選擇。在輪胎搭配上，保時捷與倍耐力合作，專門為Cayenne Turbo GT搭配了特別調製的P ZERO CORSA輪胎，務求讓它成為最強保時捷SUV的“金靴”。由於前懸掛幾何發生了變化，前輪圈的寬度和普通Cayenne Turbo Coupé相比增加了1英寸。頂級的前十活塞、後四活塞PCCB碳陶剎車在Cayenne Turbo GT身上為標配，光這一項就能看出它在效能上有多麼地執著了。
動力、剎車和輪胎的提升看起來似乎是標準操作，但保時捷既然能叫它GT，這事情就沒那麼簡單——沒錯，他們把懸掛幾何也改了。前輪的內傾角增加了-0。45°，能一定程度上在彎中抵抗推頭，這完全是賽車取向的設定。此外，三腔式空氣懸掛在Sport Plus模式下剛度提升了15%，即使在普通模式下剛度也有10%的增長。
在後軸上，懸架的基座襯套剛度也有所提升，使得尾部的動態響應來得更敏感。48V電機控制的前後防傾杆響應速度進一步提升，在數毫秒的時間內便能立即改變剛度以“託”住車身，最大限度防止側傾破壞車身動態。PTV+扭矩引導系統升級版的控制邏輯同樣經過升級，剎車進彎時可制動一側車輪以幫助入彎，而加速出彎時則透過扭矩向量分配幫助車尾轉向，配合後輪轉向系統，可以想象Turbo GT的彎道表現會如有神助。
從機場出發到達賽道前，有大約一小時的公路行駛，正好讓我有足夠時間來了解它的日常駕駛感受。首先，這是一輛Cayenne，就算這是高效能型號，骨子裡都不會丟掉舒服的特點。在哥特蘭島不算好的路面上，空氣懸掛依然能得體地處理帶補丁的路面，能明顯感覺到稍微調硬了的懸掛把更多路面資訊傳到了屁股上。除了清晰可辨的排氣聲和回火聲外，在大腳油門加速後快速鬆開踏板，增壓器洩壓的聲音十分明顯，平時駕駛也能感受到它激情的一面。
★ 縮小版北環追逐911 Turbo
瑞典以環保和綠色能源著稱（而且還是環保少女格雷塔的故鄉），我們也的確來到了一個風景優美且處處有風電的地方，這就是這次試駕的目的地哥特蘭島。
哥特蘭島賽道修建於一個採石場之上，剛剛才修好的跑道全長7。3公里，高低落差達30米，並且充滿了許多盲彎，堪稱瑞典的“小紐伯格林北環”，十分具有挑戰性。
這次賽道試駕的領航車是兩輛911，其中紅色的992 Turbo將會是我的領航車，雖說580匹的最大功率比Cayenne Turbo GT要少了60匹，但911有更輕的車身以及更加運動化的設定，加上駕駛它的是保時捷的廠方測試車手，要緊跟它可不見得是一件輕鬆的事情。
之前在試駕Cayenne Turbo GT偽裝車時，強大的直線加速力便已讓我印象非常深刻，這次在賽道上則再一次讓我有機會深入瞭解它。把行駛模式選為Sport Plus，收好車裡容易到處亂飛的物品，跟著領航車駛上了賽道。850牛·米的峰值扭矩在2300rpm就能開始全數釋放，直線上能毫無問題地跟上前面的911 Turbo。在Sport Plus模式下全油門加速，Cayenne Turbo GT在升擋的同時會模擬非常強烈的頓挫，類似於賽車序列式變速箱的動靜，徹底貫徹激進的運動感。
和其他V8型號的Cayenne相比，Turbo GT的這臺V8發動機不僅動力更強，發力的方式也是完全運動化取向，這幫對效能狂熱的保時捷工程師在它身上可是放開了手腳。在高轉速下，雙渦輪增壓器在部分負荷以及松油的時候在節氣門與增壓器間建立更高的壓力，在下一次加速時提供更爽快的響應。鈦合金排氣系統在高轉速下會發出具有金屬感的高吭，讓人不敢相信這是一輛SUV能哼出的聲音。
在普通公路行駛，這套前十活塞的PCCB碳陶剎車腳感有些偏硬，這也是許多碳陶剎車系統都有的問題。而在需要經常重剎的賽道上，我卻對Turbo GT上這套PCCB有了不一樣的認知：在直路盡頭大腳重剎，剎車踏板行程在過半後會與實際減速力有著非常細膩的聯絡，精準的響應對摸准入彎剎車點十分有幫助。由於搭配了效能更強大的倍耐力P ZERO CORSA輪胎，保時捷也對它的ABS介入時機進行了特調：在重剎之下ABS並不會頻繁介入，控制系統非常清楚這款輪胎的滑動極限在哪裡，不僅能最大化提升剎車表現，帶來的駕駛快感提升也是巨大的。
得益於差異化的調校，Cayenne Turbo GT的整套底盤控制系統也表現出了和普通Cayenne很不一樣的特性。車身的響應對於轉向的輸入十分敏感，只要方向盤開始離開中位，任何一點細小的動作車身動態都會有相應的響應，這般敏捷的設定讓我甚至聯想到了911 GT3的駕駛感。儘管它體重達到了2。2噸，在同樣經過特調的主被動底盤控制系統幫助下，快速把它“扔”進彎中車身仍然沒有任何可感的側傾，這種令人充滿信心的表現能一直持續到輪胎突破抓地力極限。在橫向動態上，Cayenne Turbo GT超乎了常人對一輛SUV的認知，不僅又精準又快，而且上手也毫不困難。
在Lars Kern駕駛Cayenne Turbo GT重新整理北環SUV圈速記錄的影片中，螢幕右下角的PTM及PTV+工作狀態顯示很有意思，聰明的四驅系統不僅努力地在前後軸間智慧分配動力，PTV+扭矩向量分配系統還能透過對兩側後輪扭矩的精準控制，將大部分扭矩分配到外側車輪以協助車輛進出彎。開著它跑賽道，在抵達彎心之前就要開始大腳油門加速，不僅重心的後移能減輕前輪的負荷，扭矩向量分配還能恰到好處地幫助車尾稍稍外滑，快之餘還十分易於控制，就算沒有太多賽道駕駛經驗的人也能一步步把它安全地開快。
哥特蘭賽道不僅充滿起伏和盲彎，而且瀝青路面的抓地力在不同路段也有很大差異，外加路面上有采石場飄來的粉塵，這是一條十分“Free Style”的跑道。複雜的路面對選擇線路有著不小影響，挑戰性和紐博格林北環有的一拼。作為北環最速SUV，Cayenne Turbo GT在這裡也能大顯身手：行程充足且柔韌的的懸掛設定即使遇到大的起伏也能緊貼路面，賽道上甚至有一個飛跳的盲坡，在全油門四輪離地後Turbo GT穩穩落地，且馬上就能大力剎車進入下一個彎，整個過程沒有任何驚嚇或需要大幅的修正，穩定性是超級跑車的水準。
在賽道上高強度地連跑5圈，我都開始滿頭大汗了，Cayenne Turbo GT卻越跑越精神，無論是動力和剎車都沒有絲毫衰減的跡象，機油溫度穩定在125C°上下，冷卻系統經過加強的V8發動機能很好應對賽道駕駛。碳陶剎車系統在溫度上來了後反而愈發地跟腳，唯獨輪胎氣壓隨著胎溫上升，前輪的抓地力稍微有點丟失，需要更小心調整進彎速度以防出現大幅度的推頭。
在試駕活動的現場，我們還對Cayenne Turbo GT的加速和剎車進行了初步測試。需要說明的是，賽道的瀝青路面鋪設完成不久，且表面並不是很乾淨，因此測試成績僅作參考。在Sport Plus模式下長按按鍵關閉PSM，使用起步控制彈射起步，這輛Cayenne Turbo GT在3。94秒完成了0-100km/h加速，成績受測試環境影響和廠方的3。3秒有不小差距。彈射出去後能一直維持約0。7g的加速度，加速孔武有力，但不如配備PDK的車型來得刺激。
在全力剎車下，車身姿態保持得不錯，並沒有發生大幅度的點頭。來來回回測試了多次後，剎車成績始終穩定在36米附近，PCCB碳陶剎車的熱穩定性值得稱讚，並沒有出現剎車距離越踩越長的問題。仔細觀察加速度曲線，會發現數值在絕大部分時間都穩定在-1。3g左右，抓地力強大的輪胎配合專門為之特調的剎車系統帶來了線性且強勁的剎車表現，這也印證了我在賽道駕駛時的感受。
★ 外觀、內飾武裝到牙齒
Cayenne Turbo GT的前臉乍一看和Cayenne Turbo Coupé幾乎一樣，但當你仔細觀察的時候就會發現，保險槓的下沿多了一條黑色的，之前在Turbo Coupé需要選裝運動設計套裝套件才會有的擾流條。
若你再仔細看一下保險槓兩側加大的進氣口，才會發現裡面的“百葉窗”已經不見蹤影：是的，由於車型定位原因，主動式進氣格柵已經被取消掉了。
從車側開始，就開始能看出與普通Cayenne不同的地方了。啞光黑色的輪眉以及門檻是Turbo GT的專屬設計元素。而當視線向上移動，就能看到另一個專屬的配置：雙拱形的中間凹陷車頂，而且採用了碳纖維材質，並無天窗選項。光是這項改變，就讓車重下降了22kg，重心也得以降低。說到重心，整車的車高也比普通的Cayenne Turbo Coupé要再低17mm。
最後來到最關鍵的車尾部分，這才是Turbo GT的關鍵辨識面。首先映入眼簾的是C柱上那額外的樹立的車頂擾流板。相比起其他Coupé車型那與車頂融為一體的擾流板，Turbo GT上的帶有碳纖維的側板，讓它在車流中額外醒目。
車尾上的可外伸式後擾流板的本身尺寸並沒有變化，但其上面的擾流唇的縱向尺寸增加了25mm，來到了50mm之長。在車頂擾流板和增大擾流唇的共同作用下，能給Turbo GT的尾部帶來最高達40kg的下壓力。
作為Cayenne家族中最為頂級、最為極致的車型，內飾也得有專屬的元素才行。
首先駕駛員看到的地方：中控臺，擋杆以及方向盤均採用了Alcantara材質覆蓋並採用Turbo GT專屬的釹金屬色縫線。而且方向盤上還標配了992樣式的Sport Chrono 元件，帶有模式旋鈕以及紅色運動響應按鈕，一鍵啟用“雞血”模式。方向盤頂端12點的位置還帶有一個小黃條，熟悉保時捷的小夥伴都知道這就是保時捷GT系列車型的獨特“胎記”，Cayenne Turbo GT無疑就是正統的保時捷GT家族成員了。
Turbo GT與在售的所有Cayenne車型還有一個不同之處便是車機的變化：保時捷在Cayenne上首次搭載了最新的PCM 6。0作業系統，介面和操作邏輯都是全新設計，除了主螢幕內容可以根據自己喜好組合排列，系統還支援全域性搜尋以及能夠提供多媒體及導航的預判性建議，並且能夠原生支援Apple Music。
在座椅方面，Cayenne Turbo GT前後座椅的一體式頭枕均帶有Turbo GT字樣，中心摩擦面料同樣採用Alcantara材質，保證在激烈操駕中提供穩定的附著力。實際使用中不僅在賽道上能提供極佳的側向支撐力，日常駕駛也十分舒服，是張很棒的運動座椅。Turbo GT僅支援四座佈局，後排中間是個儲物格。
寫在最後：
保時捷這個品牌有一個特點，那就是在效能上從來不會服輸，Cayenne Turbo GT就是在這種“家庭氛圍”下誕生出來的高效能SUV，既能在紐伯格林北環上刷出紀錄，也能輕輕鬆鬆地開著它出遠門，高效能和日用兩頭都顧及到了，這應該就是這一代保時捷Cayenne的究極體了吧。試駕會結束後，看著排氣轟鳴的它逐漸遠去，耳邊只剩下發電風車呼呼的響聲，不禁感慨，像Cayenne Turbo GT這種純燒油的高效能尤物，可能以後不會再有了吧。（文/圖 汽車之家海外撰稿人）
