相信不少朋友都和我一樣對伊蘭特這個名字感到既陌生又熟悉吧。的確，當年的它紅遍了祖國大江南北，這次再看到第七代伊蘭特驚豔的外觀後不禁讓我有些好奇，難道這次現代真的想要造出一臺能“回到從前”的好車了嗎？既然這樣那就比比唄。接下來我們就來看看它在面對大眾朗逸、日產軒逸這兩位同級“銷量王”時會有怎樣的表現吧。
現代伊蘭特：看起來很時尚，骨子裡很居家
指導價：9。98—14。18萬元
設計絕對是第七代伊蘭特最大賣點，在我看來它這套外觀設計不僅足夠時尚，也很“韓國”，大量運用的各種折線切割繁而不雜，很有當年韓系手機巔峰時期的設計風範。整車完全沒有走傳統家轎的中庸路線，而是採用激進年輕風格，包括前臉和車尾的動感設計、溜背的C柱，真和轎跑比起來也就只差個無邊框車門了吧。
伊蘭特內飾走的是科技風，雙10。25寸貫穿式大屏的設計配合平整的中控臺，能夠提供很好的視野感。中控大屏偏向駕駛員一側10度的設計、副駕駛位一側的拉手、低矮的中央操縱檯等細節，都頗具駕駛氛圍。值得一提的是它在配置部分依然延續了韓系車的傳統，特別是高配車型中搭載的全景影像、併線輔助、全速自適應巡航、64色車內氛圍燈等裝備在合資同級車型中並不多見。
畢竟是家用車，還是要提一下空間。伊蘭特雖然車身、軸距都不短，但車內的空間表現其實比較一般，特別是後排，實測來看對於178cm的我來說可以獲得一拳多的膝部空間，而頭部空間是一拳左右。但它的後排空間絕對說不上舒展，一方面是椅背設定得比較直、坐墊也偏短；另一方面是臀點比較高，加上C柱的溜背造型會讓人覺得有點壓抑。
雖然參考的是頂配，不過我之前開過的卻是臺1。5L自然吸氣的低配版伊蘭特。從引數來看這臺1。5L自然吸氣發動機動力輸出只能說是中等水平，84。5kW最大功率和143。0N·m最大扭矩，和這臺1。5L發動機匹配的是現代自研的CVT變速箱。此外，底盤部分它則是採用了同級主流的前麥弗遜、後扭力梁的結構。
開起來後，在comfort和Smart模式下這套1。5L動力總成的動力釋放足夠跟腳，起步時輕點油門也能輕快起步，而且一開始動力的輸出很“穩”，配合CVT的平滑提速，至少在時速達到80公里之前都會讓人開起來有種遊刃有餘的感覺。然而一旦上了高速後它還是有些力不從心，我嘗試了在100km/h以後提速到120km/h以上，舒適模式下已經有點勉強了，轉速保持在3000多轉都只能說有一個“悠長”的加速過程。
小結：
第七代伊蘭特在設計上帶給我的驚喜並沒有延續到駕駛感受上，至少這臺搭載1。5L自然吸氣+CVT變速器的車型開起來還是標準家用車。不過細想之下我認為它算得上是一部“成功的家用車”，畢竟同級車型開起來感覺都差不多，而它在設計上想表現出的差異化優勢也的確做到了。
大眾朗逸：依然穩如老狗
指導價：9。99—16。19萬元
表面上看朗逸的設計似乎沒什麼特別亮眼的部分，細品之下卻真的很難在它身上找到任何突兀之處。四平八穩的車身比例端莊大氣，車內空間也得以合理佈局；全車每一處鍍鉻裝飾都恰到好處，精緻又不會顯得俗氣。總之，它這副中庸的設計雖不驚豔，但高明之處是足以討好更多購車者為其買單。
坐進車內……我也編不下去了……實在搞不懂朗逸這套過時的大眾內飾為什麼還有那麼多人會欣賞。古老的T型中控臺恐怕只有它才有勇氣繼續使用，細節之處就連空調面板、排擋杆、方向盤、儀表盤等等細節都是大眾“原味”造型。唯一值得一提的是我開過那臺朗逸高配車型可以選擇雙色的內飾風格，加點年輕的白色似乎看起來稍微沒那麼油膩了。
朗逸在這一級別消費者關注的空間實用性部分表現得相當老道。它的後排不論頭部空間還是腿部空間都很得體，雖然不會誇張的大，但似乎就是要比對手好那麼一點點，特別是頭部空間是三款車型中最好的。當然不足之處也是有的，比如座椅的填充材料偏硬、後排沒有提供扶手、後排地板沒有純平等等。
動力部分同樣拿自吸車型來比，朗逸這套大眾1。5L自然吸氣發動機大家應該很熟悉了，最大功率83kW，最大扭矩145Nm，和伊蘭特不相上下，與之匹配的是一臺傳統的6AT變速器，光聽起來就給人踏實的感覺。至於開起來的感覺想必大家也不陌生，整體是明顯偏重經濟性的調校風格，開起來不溫不火，起步也相當舒服。變速器在你將油門踩到接近一半行程時也不急於降擋，只有狠狠踩到底時彷彿才突然驚醒，此時發動機轉速將衝上4000轉，車子則有些不情願的幹吼著向前衝。
小結：
作為同級車型中的銷量王者，朗逸當然不簡單。首先它必須是臺“水桶車”，各方面都不能有明顯短板，並且最好在重點部分都好上那麼一點點。比如在今天這三款車型中，空間部分，它的頭部空間要好一點；動力部分，1。4T車型的動力最強、1。5L車型的燃油經濟性最好，加上它不醜的外觀，即便內飾有些老、配置有些低，但這些問題似乎都變得無傷大雅了。
日產軒逸：駕乘舒適性依然同級無敵
指導價：9。98—14。30萬元
這一代軒逸的外觀設計和伊蘭特算是一個路數，它更趨向於運動化，並且設計筆觸明顯更老練。家族式的V-Motion造型中網簡潔且富有線條感，懸浮式的車頂在同級車型中也算時髦。另外，軒逸整個車身的比例也很勻稱修長，看上去像是一臺縮小版的天籟。
內飾同樣採用了日產最新的設計風格，高配車型中的雙色內飾讓我想起更高定位的日產西瑪。配置方面，雖然軒逸採用了和朗逸相同的機械式儀表盤，但看起來卻是要高階很多——細節做得更精緻，中間的彩色螢幕也大了不少。對了，有個小細節值得講一下，軒逸雖然整體配置不低，但駐車制動卻是採用傳統的腳剎，這應該是延續了日產的傳統吧。
乘坐空間部分軒逸與朗逸差別不大，只是得益於稍長的軸距，軒逸的後排腿部空間會稍微大那麼一點點。但重點在於舒適性部分軒逸的表現會明顯更好，它不僅補齊了朗逸上缺失的後排中央扶手，座椅的填充材料也柔軟舒服了不少，另外後排地板中間的凸起更低一些。這裡單獨說下三款車型的後備箱表現，軒逸的最大，但不支援後排座椅放倒，其它兩款車型則均支援後排座椅按比例放倒，其中朗逸的後備箱會略大些。
動力方面，相比其它兩款車型分別提供一臺自然吸氣和一臺渦輪增壓發動機的主流做法不同，軒逸全系都只搭載同一套動力總成。這臺1。6L的自然吸氣發動機最大功率99kW，最大扭矩159Nm，與之匹配的是日產自家的CVT無極變速器。
實際開起來它這套動力系統還是有些驚喜，發動機、變速箱和油門反饋都特別有活力。其中這臺CVT變速箱的反應異常敏感，很願意跟著油門踏板的深入執行變速指令，並且轉速在完成加速後鬆開油門的第一時間回到2000rpm以下，在動力響應和燃油經濟性之間取得了很好的平衡。
可能對日產車型不太瞭解的朋友還不知道，軒逸的換擋桿後面還有顆沒有明顯標識的運動擋按鍵，按下後變速箱會把發動機轉速保持在2000rpm左右，以獲得更飽滿的動力響應。當然，這一切好的感受都僅僅建立在一臺普通1。6L自然吸氣發動機的動力之下，相比起對手們高配車型中的渦輪增壓發動機，它依然很佛系。
小結：
在同級車型中，軒逸絕對算是一臺值得購買的車型，其出色的銷量也充分證明了這一點。不過我認為它仍然還有進步的空間，比如全系目前都只提供1。6L自然吸氣發動機+CVT無級變速箱這一套動力的做法就讓它失去了為數不少對動力有需求的消費者。
總評：
經過以上的對比後我認為，朗逸之所以能夠成功，憑藉的應該不僅僅只是大眾這張金字招牌而已。也許它在動力上並沒有多強勁、設計上也沒有多驚豔、配置上更沒有多高階，但方方面面來看它又都能恰到好處滿足目標群體的用車需求，並且最終還能給出一個讓大家欣然接受的價格。能夠做好這些，請問還有什麼理由不為它買單呢？
當然有！不買朗逸的理由也很簡單，因為它對於年輕消費者而言實在老氣了些。軒逸和朗逸的定位相似，但自身更有特點，比如設計更年輕時尚，駕乘感受更舒適等等。之前它的銷量相比朗逸一直要略低一頭，不過在檢視最近的銷量資料後我驚喜的發現，軒逸的銷量目前已經大幅超越了朗逸。
（2021年1-3月中國轎車銷量，軒逸銷量124646臺，排名第一；朗逸銷量96703臺，排名第二；伊蘭特銷量33889臺）
這樣看來，在如今這個年輕化的汽車市場中，以運動時尚設計見長的伊蘭特似乎也應該可以佔據一席之地了吧。的確，自從韓系車手裡唯一的那張“價效比王牌”被中國品牌奪走後，處境一直很尷尬，如今想從設計上找突破口也是順理成章事，並且從最近的銷量來看，伊蘭特的表現也的確是值得肯定的。因此，不管未來會怎麼樣，當下伊蘭特的日子已經開始越過越好了。
趙先生的建議：
雖然這三款車型都定位於家用緊湊級轎車，但要從它們之間做出選擇其實並不難。拋開對於顏值的個人喜好，預算不高的朋友我更推薦選擇軒逸，因為相對伊蘭特和朗逸的低配（自然吸氣）車型，它在動力、駕駛感受、乘坐舒適性方面的表現都會更好；如果預算比較充裕的話，伊蘭特和朗逸的高配車型動力明顯更好，而其中朗逸會是更為穩妥的選擇，別的不講，就保值率這一項，我也不敢輕易為你推薦伊蘭特。
文｜趙準基
圖｜駕仕派
