此次的試駕安排在上海天馬賽車場。這個賽車場擁有三級方程式賽車道，特點是賽道偏短，只有2。063公里長，但是確有著14個彎道。

外觀上Mustang Mach-E GT版本與其他4款長續航版本基本沒有差別，依舊保持了4730mm*1886mm*1613mm的車身尺寸，2984mm的軸距，因此擁有在這個級別SUV中比較大的車內空間。 在前車門下側、中央扶手臺上的GT標識能明顯透露出其身份上的不同。

同時，GT版本的Mustang Mach-E選用了20寸的專有鋁製輪圈，而其他4款長續航版本採用的分別是18寸和19寸的輪圈。另外，雖然全系Mustang Mach-E配備了Brembo 4活塞制動卡鉗，而GT版本的前卡鉗全部噴塗成紅色。因此如果從車輪上的不同也可以分辨出其特有的身份定位。不過，福特的這種安排確實還是很有誠意的，即便GT版本是更具野馬Mustang的經典歷史氣息的，但是從安全上任何一款車型都得到同等的關注。

在車頭的部分，封閉的中網下面福特比較貼心的設計了主動進氣格柵。雖然身為純電車型，沒有了發動機的散熱需求，但是電動機等裝置依舊會有熱量擴散的需要。主動進氣格柵會主動判斷溫度水平，並在考慮車速的前提下，自動開啟或關閉格柵，實現熱量的擴散排放。

在車尾頂部可以明顯看出是溜背的造型。但在此處福特還是耍了一點小心機的。車頂溜背的部分被設計成了上下兩層，上層黑色，下層紅色。上層的黑色部分是真正影響車內乘客頭部空間的，高出來的部分可以保證頭部不會有壓抑的感受。而紅色部分的溜背設計從視覺效果上會更好的照顧車外造型。兩相結合、各取所需。

在車內值得一提的小心思是Mustang與B&O；聯合開發的音響造型。採用的是類似羊毛質感的車規級織物材料，B&O；金色標識與織物搭配協調的融合在一起，不論手感還是視覺上都顯示出精細的工藝質感和更年輕化的特質。

在等待了許久之後終於輪上我試乘試駕這款GT版本Mustang Mach-E。 今天一直下著小雨，出於安全考慮主辦方沒有安排賽道直線加速效能的環節。在試駕過程中主要體會三種駕駛模式和單踏板模式。

三種駕駛模式分別是“細語”、“入勝”、“不羈”，大致可以對應經濟、舒適和運動模式。在這三種模式下，加速響應“不羈”模式最為敏感，推背感明顯且直接。在試駕教練演示加速時，我被猛的推向了座椅靠背，胸口能感受明顯的壓迫感。3。65秒的百公里加速不是在任何一臺車上都可以體會的，但是並沒有讓我感到因為急加速而產生車身控制不穩的感覺。隨著速度的提升，儀表盤上的金色線條也相應延長。雖然沒有什麼功能性作用，但是有趣也是一輛年輕化車款應該有的考慮。

試駕了4圈下來，無論在哪種模式下，車輛對車身的控制，透過懸架和輪胎對過彎中側傾抑制、彎道中溼滑路面的抓地都做的相當不錯。 不會感到明顯的側傾，過彎時對進出圈的指向都很有信心。 唯一要提的是方向盤的控制手感比較沉，“細語”模式下相對輕柔一些，而在“不羈”模式下沉重感就會十分明顯。這是這類運動型車型的標準設定，提供更好的精細控制和穩定性。沒有其他美系車方向盤那種“大海孤舟”的飄蕩感，一個小拇指就可以撥動的現象。 不過女性車主多少還是需要一些時間來適應和感受這種沉重感帶來的對車控制的自信。

單踏板模式可以在中控屏上單獨開啟或關閉。 抬起加速踏板後，可以明顯的感受到動能回收的力度比在任何三種駕駛模式下來的都要更迅速和直接。沒有明顯的拖拽感，但速度下降明顯，這樣的表現對乘車人感受會十分友好。在減速的前中段都是由動能回收來實現，直到接近後段，剎車系統才會介入，讓車輛穩步剎停。

Mustang Mach-E提供了自動泊車功能，選擇對應功能，正位和側位都能停車入位。泊出停車位，車輛只負責到車頭出位45度角，探測前方沒有障礙物後自動停下，由人工接管。與自主品牌提供的自動泊車功能從策略上有明顯的區別。我個人認為，如果希望這個功能更加適應現代人越來越“懶”的現實，也許之後迭代成為全部自動完成並與人工接管無縫連結才能真正讓自動泊車成為常人樂於使用的功能。

試駕總結：

Mustang Mach-E做為福特在電氣化時代背景下轉型的首款具有經典歷史的車型，從產品角度看無疑還是成功的。相較於過往燃油車時代後驅的大馬力肌肉野馬更加穩定，易上手。不會出現大馬力輸出而導致後輪側滑或車頭擺動，這對讓更多沒有駕駛過Mustang車型的使用者更加友好。秉承純電車加速快的特性，以及在細節上的年輕化設定，那些欣賞Mustang品牌歷史和有肌肉車情結，又希望感受純電車型特有的馬力全開與靜謐共存的年輕使用者可以看看這款車型。

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