憑藉那麼一股勁兒，從賽車場到測試場，都成了領克的主場。

雖然現在是夏季，但每次路過鳥巢，回想起年初舉辦的2022年北京冬奧會，最讓人印象深刻的，還是“雙奧”開幕式總導演張藝謀的那句：和2008年相比，冬奧會最大的變化就是真正實現了文化自信。

回到汽車領域，領克或許就是汽車圈裡最好的代表。

賽車場or測試場，皆是主場

7月初，領克的兩大新聞事件備受關注。首先是賽程近半的WTCR賽場上，領克車隊1、2帶回，在車隊積分榜上暫列第二，與領先車隊的差距縮小至7分。其次是前不久在重慶中國汽研官方試驗場，領克09完成了中國首次尾碰疊加連續翻滾實車測試，最終以超出國標的測試條件，獲得了A級認證。

一款車的碰撞安全性，幾乎可以理解為對車內人員的最後一道安全保障。碰撞發生時，往往意味著駕駛員的一切操作都無濟於事。車輛本身的結構強度、氣囊彈出效果，不僅決定了事故發生瞬間，車內人員的生死存亡，同時事故發生後車門能否正常開啟，則直接影響到救援人員的施救效果。

據統計，在高速公路上車輛間的事故中，追尾事故佔比達到了42。61%，死亡率高達42。83%。但當前世界各國對於車輛尾部碰撞測試工況範圍卻相比較小。

這就導致了一個或許被人們疏漏的現象，當越來越多的6座、7座車型在強調第三排座椅也很舒適的同時，卻很少有人意識到，坐在第三排的乘客在被後車追尾時的安全保障。

實際上，國標和美標對追尾碰撞有著明確的測試標準。其中，國標為車速50km/h、100%重疊率，且車內不放置假人；美標為車速80km/h、70%重疊率，車內放置2名成年男性假人。

這裡需要簡單說明的是，在碰撞測試中，車速越高、重疊率越低，通常給被測試車輛帶來的難度也會越大。而在領克09的測試中，採用了難度最高的85km/h車速，70%的重疊率，車內放置了5名假人，外加1套重量等同於1名成年男性的資料採集裝置，並且儘可能按照大多數家庭使用者出行時，不同人員的乘坐習慣，設定每一名假人的乘坐位置。

很顯然，目的就是要儘可能貼近真實的用車環境。

更貼近真實場景的，則是在完成追尾測試後，這臺車又經歷了60km/h車速下的翻滾測試。有關翻滾測試，國標並沒有給出明確的測試條件要求，美標也僅僅是48。3km/h車速、1名假人的測試條件，而領克09等於是拉著剛剛被追尾的“一車人”，又完成了一套翻滾測試。相對來說這樣更符合某些情況下，車輛被追尾後出現翻滾的事故場景。

正像開篇所說，領克09在以上“超標”的測試條件下，成為了獲得“追尾後翻滾效能A級”001號認證的車型。

能夠迴應質疑的，只有成績

還記得2019年，領克車隊初次出戰WTCR時受到了不少質疑，甚至是嘲諷。在那個連F1都影響力驟減的年代，似乎“中國汽車代表團”征戰國際賽場，總會少數人翻出兩種有色眼鏡：輸了就是“作秀”，贏了就是“鑽空子”。

直到領克車隊打下“三連冠”，之前的質疑和嘲諷才煙消雲散。直到賽場上又出現了一位來自中國的車手，才讓人們意識到這項體育競技運動，和我們每一位普通人都血脈相連。

不得不說，在2022賽季，領克車隊遇到了勁敵，但憑藉最近幾站的表現，與領先車隊的積分差距已經逐漸縮小，下半程的比賽將十分激烈。

同樣在2022年，越來越多汽車廠商在推廣產品時，都會拉上權威機構進行安全測試，似乎只要拿到權威認證就成功了大半，至於說之前在其他機構被測試出的產品質量問題，就留給測試機構們互相打臉去吧。

反觀領克09的這場測試，則是向人們展示了更多產品上的細節。

細心的人會發現，在追尾測試後，領克09的氣囊並未彈出。這是因為車輛被追尾時，車內人員瞬間後仰，正面氣囊並不能發揮出保護效果。但當車輛隨後發生二次碰撞，之前沒有點爆的氣囊和氣簾就會適時開啟，對車內人員進行更為有效的二次保護。

要知道，這種細節上的解釋，在當前很多人執迷於以安全氣囊彈出的“積極性”來衡量車輛安全性認知背景下，將面臨著無異於領克車隊當初參賽WTCR時的難度。

好在領克09順利拿下了001號A級認證，這也讓人非常好奇，下一個拿到這一認證的，會是哪家品牌的什麼車型。

另一個讓人欣慰的是逐漸建立起來的使用者口碑，雖然領克品牌對於很多人來說仍然稍顯陌生，但相信很多人都能感覺到，身邊的領克車主正在變得越來越多，而且在這些車主中，還有相當高比重的人，會在增換購時繼續考慮領克品牌。

或許就像在賽車場上領克03的表現一樣，對於領克09來說，在測試場裡，只有向“超標”的測試發起挑戰，才對得起人們對這款品牌旗艦的期待。也正是這種與生俱來的品牌使命，讓領克更加自信，把賽車場和測試場都變成了自己的主場。

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