去年，長安汽車正式釋出了旗下的全新混動系統，藍鯨iDD，採用P2混動結構，這種混動在自主品牌中目前也只有長安汽車在使用。據長安自己介紹，在兩噸級的SUV上，能做到虧電油耗低至5L/100km，純電續航130km，綜合續航1100km。這個水平跟目前主流混動基本相近。本篇我們先從P2混動講起，後面講一講iDD和比亞迪DM-i、本田iMMD的異同點。

P2混動是什麼意思？PX的說法其實就是代表了電機佈置在動力單元中的哪個位置。如圖所示，從P0-4，數字越大，電機距離發動機的位置越遠。

（1）P0 電機置於變速箱之前，皮帶輪。

（2）P1 電機置於變速箱之前，與發動機曲軸相連。

（3）P2 電機置於變速箱的輸入端，在發動機與變速箱之間。

（4）P3 電機置於變速箱的輸出端，與發動機分享同一根軸，同源輸出。

（5）P4 電機置於變速箱之後，與發動機的輸出軸分離，一般是驅動無動力的輪。

藍鯨iDD有何不同？

目前市面上常見的混動車型主要就是本田、豐田和比亞迪，這些混動雖然都不同，但是他們都有一個共同點，都採用了P1+P3混動，也就是P1電機和P3電機來共同輔助和驅動車輛行駛。兩個電機的好處就是可以有一個電機控制和調節發動機轉速，讓發動機可以保持在高效區間工作，以此降低車輛的油耗。同時另一個P3電機則是可以直接驅動車輛行駛，或者輔助發動機驅動車輛行駛。

透過雙電機混動系統來驅動車輛的，一般都可以實現串並聯混聯驅。也就是驅動的時候不僅有串聯，也有並聯驅動，而至於用哪一種模式驅動車輛行駛，這個主要是靠每個廠家對於混動邏輯設計和標定決定的。

而我們今天的主角長安iDD則是採用了P2並聯混動，同時匹配一副6DCT變速箱。P2混動跟P13最大的不同在於他只有一個電機，一般來說變速箱採用的傳統的雙離合變速器，同時電機的位置佈置與其它混動不同，P2混動的電機佈置在變速箱的輸入端，在發動機與變速箱之間。

但是長安的P2混動與普通的P2混動有些不同，長安的iDD採用的是三離合器結構。傳統的DCT只有K1/K2兩個離合器，三離合系統則新增了一個K0離合器，負責發動機動力的傳遞與斷開。舉個例子，當車輛要實現純電行駛，那麼K0離合器就會斷開，發動機不參與動力驅動。這款溼式三離合模組將K0與K1、K2高度整合，整個三離合系統的軸向長度僅約172mm。

藍鯨iDD怎麼工作？

藍鯨iDD同樣可以實現純電行駛、混動行駛和動能回收。電池電量充足時，可使用純電模式，電池可以持續給電機供電，由電機驅動車輛行駛，此時發動機不工作。

當電池電量不足，或者動力請求較大時，發動機工作，與電機一同驅動車輛行駛。

在混動模式下，當動力請求不大時，P2電機會作為發電機工作，將發動機的機械能轉化為電能，為電池充電。

當發動機處於高效區間的時候，可以直接驅動車輛行駛，減少動力轉化造成的能量損失。

一般車輛怠速的時候，熱效率為0，為了將怠速時的燃油消耗利用起來，電機會將發動機的動能轉化電能儲存在電池中。

iDD混動系統因為只有一個電機在工作，只能實現並聯驅動，但是它可以利用相對簡單的結構和較低的成本，實現較低油耗和更好的加速效能，這可以說是iDD設計的目標。

相比P13混動，這套混動結構是沒有辦法實現串聯驅動，也就是在純電行駛的時候，發動機是沒有辦法給電池充電的，同時也沒有辦法透過電機來控制發動機保持在一個合適的高效轉速區間。但是由於這套混動系統採用了6DCT，可以有更大傳動比範圍，可以調節發動機保持在低轉速工作，所以這也是一定程度彌補了沒有P1電機轉速調節的不足。

據官方介紹，iDD 所採用的能量管理演算法基於系統能耗最優的角度，根據實時的整車執行⼯況、零部件引數和外部環境變數，動態調整發動機和電機的扭矩大小，實現最優能耗控制。

在電機⽅⾯，iDD的P2電機採⽤S-Winding新型繞組⼯藝，相比常見的Hair-Pin⼯藝，S-Winding繞組無需焊接，裝配環節更簡單，⼯藝更穩健。在效能相同的條件下，S-Winding繞組端部軸向長度縮短15%，結構更加緊湊，功率密度更是達到10kW/kg，保持純電下的動力輸出充足。

那麼這個混動系統最終上車以後的能耗和動力表現如何呢？我們可以參考一下目前搭載了iDD這套系統的UNI-K，動力方面，新車搭載了1。5T渦輪增壓四缸發動機，其中發動機最大功率170馬力，最大扭矩260牛·米，電動機最大功率116馬力，最大扭矩330牛·米，NEDC純電續航里程130公里，綜合續航里程1100公里。0-100km/h加速成績為6秒。

編者說：

藍鯨iDD作為目前國產唯一使用P2混動的品牌，長安在研發上其實是非常坎坷的，需要克服的技術難關也很多，可以參考的成熟案例也並不多，能在這樣的環境下推出一款穩定量產的產品，無論是勇氣還是研發能力上，都是值得肯定。但是目前來說，單電機混動確實有他自己的侷限，例如行駛時無法充電，導致車輛電池容易處於饋電的狀態，儘管行駛起來電池依然可以有充電的能力，但發動機並不像串並聯混動那樣，可以將發動機控制在最佳轉速，所以饋電的油耗水平也是值得我們關注和實測的。作為目前國內來說比較冷門的混動技術之一，iDD到底是否能適應市場，是否能得到市場的肯定呢？我們拭目以待。