作者：純白_魅黑
我想要輛新能源
話要說到2018年，開了7年的A4L因為一直有消散不掉的味道，決定換車。此前家裡從標誌307到別克君威到奧迪A4L，一直是轎車，此時SUV大行其道，想體驗SUV卻又想與眾不同，最後選擇了寶馬X1新能源。
雖說是混動，但是60公里純電續航在當時的插混裡也算是不錯的了（這款車在2019年升級到了110公里純電續航）。也就是從這輛車開始，我體驗到了電車的安靜、平順和經濟。這輛車開了3年時間，沒有覺得哪裡不好。直到2021年家裡長輩的普拉多因為使用率低油耗高駕駛體驗差……決定要置換掉，接手了X1新能源，於是我開始選擇新車。
既然開始選擇新車，那麼當下比較主流的車自然是都要看一看，價格區間20-50萬之間均可。試駕寶馬325和賓士260L發現已經回不去油車了，蔚來、沃爾沃、特斯拉、寶馬、奧迪等各種車試駕一圈下來，目標定在兩輛車上，一是model3performance，二是寶馬535Le。
純電還是插混
既然要換車，那麼多少還得提升一下。X1新能源讓我覺得需要提升的主要在於，一是電動下體驗不錯，但是內燃機啟動開始頓挫，噪音變大；二是電機動力才100馬力左右，要做到標稱的7。1秒破百就不得不內燃機同時做功；三是每兩天都要充電，麻煩。說到底都是因為它是一輛插混，但是放棄插混對於我來說還是會焦慮，沒有內燃機會不會喪失遠距離駕駛的條件？
特斯拉的銷售聽說我還在考慮535Le，對我說即使不考慮特斯拉也不建議我考慮插混了，插混即使在短期也只是個過渡，純電才是新能源主流，在駕乘維護方面都是更優的選擇。
寶馬還是特斯拉
畢竟是要花幾十萬，決定第二輪試駕再定，model3p開下來是真快，運動感十足，但是除了快總覺得少了點什麼（後面再細說），而且老婆覺得我開的話要照顧家用，擔心太小。再試駕modelY，雖然說空間也大，速度也快，但總覺得開起來的感覺跟我的X1是那麼的相似，這不就跟沒換車一樣嘛（iX3不一樣？確實不一樣，也後面細說）。於是決定再跑寶馬，535Le開起來更舒服，但後備箱被電池佔去了一半，實用性大打折扣，還有一點就是它不是純電車。銷售一聽立馬推薦了ix3。既然來了就試駕吧，體驗相當不錯，於是談價訂車匹配到了車架號，一個下午全給搞定，可以說是效率相當高。
我每天美滋滋的開著純電車，老婆看著也眼紅，於是隔三差五的吹風說家裡的君威太老、提速慢、油耗高、保養貴、沒有遠端控制空調等等。行吧，那就置換掉君威再買一輛電動車。又是各種看車，不過這一次選擇的目標比較明確了，那就是純電。蔚來小鵬特斯拉比亞迪大眾奧迪挨個看，發現純電品牌不少，但是在三電、外觀設計等各方面均衡的（鑑於已經有一輛SUV，這次轎車優先）並不多，model3幾乎就是沒有對手，在沒有選擇的情況下，23萬多的低谷價格下訂了model3。也算是不用再糾結寶馬還是特斯拉了，雙雙拿下。
使用一年有感
到今天，ix3使用有1年多時間了，model3也有大半年了，先說結論就是兩個車都值得買，但是差別很大，一個轎車一個SUV，一個新興時尚品牌一個傳統豪華品牌，一個全新平臺一個油改電，網路上噴特斯拉有，噴寶馬電車的也有，更有說寶馬電車被特斯拉甩開兩條街的，有時候看著鍵盤俠參悟天地的結論，我一直想找個機會把真實用車的感受說一說，以免鍵盤俠統治世界。
三電
兩輛車都是單電機，功率上來說差別不大（其實各品牌在電機功率上來說差別真不大，單電機200KW，然後雙電機三電機也就是往上做加法），因為車身自重的原因，model3自然是要來得更加輕快。電池方面model3是磷酸鐵鋰，ix3是三元鋰，平時差別不大，但冬季ix3的電池能夠明顯感覺到更耐用。
更想說明的是，就我淺薄的認識來說，電控反而是我覺得最能體現核心技術的地方。家用電車不是賽車，需要去平衡續航里程和駕乘體驗，把能耗控制到更低的水平，把回收效率最大化可不是每個品牌都能做到的，看看某些品牌動不動就20以上的平均電能消耗，可能就是一味堆料沒有核心技術的原因吧。就這點來說，特斯拉和寶馬都不錯，而且ix3在2。2噸的自重下居然平均能耗比model3更低這點讓我很驚訝，當然不排除我駕駛兩輛車的方式不同，開model3我會更奔放一點，ix3我會相對剋制一點。
平臺
油改電是垃圾？這個問題幾乎就是網路上鍵盤俠開噴的最大槽點。那麼我們來說一說平臺這個事，特斯拉很簡單，全新品牌純粹的純電平臺，焦點給到寶馬這邊。CLAR平臺在油車時代可以說是家用車上獲得無數讚美和褒獎的平臺，那麼直接加上電池這樣的做法是不是太粗暴？設計之初它就是油電通用平臺是不是寶馬的藉口？油改電到底有什麼地方是值得嘲笑的？
站在車主的角度上來說，油改電對於我的影響主要有三，一是車內空間，後排隆起不像model3那樣平整方便，二是儲存空間，原來的發動機艙現在封得死死的，問銷售裡面是些啥，為什麼沒有前備箱，他們也說不知道……三是車身自重太大。因為使用習慣的原因，我的model3前備箱也幾乎沒有用過，當然有這一塊空間我覺得很好，但是希望能夠開關前備箱的過程更加便捷，以增加車主的使用意願。那麼這個“油改電”對我的負面影響主要就是後排中央隆起和車重的問題了。前者確實不方便，誰不希望後排寬敞平整，但對於長期坐在駕駛座的我，後者才是我對於“油改電”最大的困擾。
輕量化一直是汽車做為交通工具的不懈追求，碳纖維部件和鋁合金車身等高科技的昂貴材料的運用都是為了降低車身重量，取得便於操控降低能耗的效果。然而電動汽車的電池在沒有取得重大突破的前提下，車身自重就是追求輕量化繞不過的檻。那麼全新平臺的電動車如果不能解決輕量化的問題，和油改電差異又有幾何呢？這裡特別要為比亞迪的CTB電池車身一體化技術點贊，且不說最終體驗如何，單就為新能源所做的開拓和研發就是值得鼓勵的。至於油電通用平臺，我並不排斥，但如果類似寶馬的CLAR平臺能在電車環境下也將整備質量控制在轎車1。8噸以下，SUV2噸以下甚至更低，這樣的平臺就沒有什麼好挑剔的。
車機
從奧迪的MMI到寶馬的idrive，可以說是車機上的一次跨時代的體驗，但將11款的A4L作為對比並不公平，老式的車機系統大多毫無樂趣可言。且idrive原生也只能說是中規中矩，吸引我的是無線carplay的便捷和逐漸成為剛需的車內互動方式。相比X1新能源的車機，Ix3的idrive7下，carplay延遲更低穩定性更好，Apple Music搭配16個喇叭的哈曼卡頓，有著不錯解析和聲場，雖然網上一致評價哈曼低頻較弱，不如B&W之類的，但個人體驗並不太差，只是個性不強，類比AirPods白開水之於索尼等耳機的評價。
使用高德資料的蘋果地圖可以在HUD對映，功能豐富程度不如高德，但可用性比原生導航要高，滿足日常需求，提升安全性沒問題。總的說來，一切都很蘋果，一切都很放心。
在入手特斯拉之前，我對於沒有carplay這點很不滿意，也不願意改變對carplay的依賴，結論也正是，入手大半年以來我仍然覺得carplay更好用。Model3的大螢幕給我最大的便利就是倒車影像更放心了，寬大的螢幕和響應速度在倒車時給我很大的信心。但是大螢幕也就僅此而已，在開啟手套箱、調節雨刮器、空調等一些高頻操作，都需要透過點按來完成，我只能說這非常的不安全。個人認為在更人性化的互動操作設計出來之前，適當的實體按鍵才是最安全最可靠的，一味跟風大螢幕的風氣在汽車界簡直就是災難。那麼更人性化的互動操作到底是什麼，我認為應該是容錯率極低的大範圍滑動、可靠的手勢等，類似於ThinkPad小紅點或者MacBook的觸控板手勢之於滑鼠的替代性。否則，win10以前的觸控板和滑鼠相比，使用滑鼠不更好麼？有人說大螢幕可以看影片，對於長時間呆在車上等人的人來說或許有用，但是除了無聊試著看了一次後，我再沒用model3的螢幕看過影片。車上娛樂，實在是不倫不類，也看不上，家裡4K+120HZ的顯示器不香麼？
有時間的話早點回家打遊戲吧，那些存在於想象之中的場景其實一年到頭難得遇到一次，因此我始終認為，在車上，一套好音響勝過一塊大螢幕，清晰強大的HUD才是螢幕進化的正確方向。
Model3的音響只能說聽個響，車機也出過幾次低階錯誤，比如傍晚亮度自動調節直接調到了幾乎黑屏，比如接過電話後，自動回到音樂的音響以最大音量啟動，讓我對於特斯拉的車機非常的不放心，這一切都不應該出現在一家將自己打造為科技標杆的企業身上。但特斯拉的藍芽鑰匙是我用起來最省心的功能，手機是真的可以很方便的替代無鑰匙進入，ix3的NFC鑰匙確實顯得古老（iDrive8已經U1晶片下的升級版carkey，但舊款車無緣升級），特斯拉類似賓士的懷擋和深踩駐車功能也更加人性化，就車機方面，我覺得特斯拉需要的是對於這塊大螢幕操控方式和穩定性的升級，而和carplay相比，一個激進一個剋制，相比之下，我更加願意接受後者。
駕駛
其實就駕駛感受而言，跟前面的平臺是非常相關的，單獨來講是因為這塊我覺得太重要了，這就是一輛車最終呈現給你的核心。對於一個駕駛愛好者來說，大部分人都不會拒絕寶馬，ix3雖說車重非常的不鍵盤，但給你的駕駛體驗是上乘的。相對於X1來說，原來我擔心在操控上的升級太小，結果更高大的車身反而在過彎時有更小的側傾和更好的支撐，在過路面障礙物的時候濾震能力的反饋也能做到韌而不顛，加上較好的整車隔音，質感提升非常大。這裡順帶誇一誇試駕的行使質感最好的電SUV，奧迪的e-Tron，體驗時間不長，但整個駕駛感受下來就一個詞——高階。可惜這車續航短，定價高，宣傳力度也不足，市場佔有率很低。
前面為什麼說試駕modelY和X1的感覺很像，就是在底盤的質感上，硬邦邦的很直接。Model3得益於轎車車身，在過彎姿態上非常給力，死死貼在地上往前衝就行，但是轉彎半徑比較大，這點在較大彎角的時候稍微顯得不靈活，甚至不如ix3，相比之下ID4給我的印象很深，靈巧極了。Model3的方向盤轉向比很激進，幾乎一圈打滿，較沉的手感和緊實的阻尼感讓人衝動感十足，時間長了並不輕鬆。相比之下ix3的方向盤家用感較強，運動模式下比較順手，eco模式下方向盤顯得過於輕巧，簡直幾乎輕輕一掰就要掉下來的感覺。
除了“油改電”這樣的名詞外，網路上的起名神仙還造了個詞叫做“單踏板”，網路上也列舉了單踏板的各種危害，幾乎特斯拉一出事就是單踏板的事。在入手ix3之前，對於單踏板我也是心存芥蒂，好在ix3可以掛D檔，跟油車駕駛感受幾乎一致。原手動擋位，Ix3是B檔，也就是類似於特斯拉的“單踏板”。而在熟悉了B檔之後，我感覺解鎖了一項極致爽快的新技能，類似於只狼學會了彈刀，曠野之息學會了盾反。這種操作能讓你無需電門制動踏板來回切換的情況下迅速加減速甚至制動，尤其是在連續超車、過彎等情況下，絲滑連貫，安全靠譜。入手特斯拉後，非常適應電門和制動踏板，但是，這兩者還是有細微的差別，這也是除底盤外我覺得寶馬在操控上更勝特斯拉的另一個原因，即踏板行程。特斯拉的踏板行程猶如它的方向盤，依然非常激進，也就是比較短，比較難去把握加速、滑行和制動的幾個臨界點，中間值給你的空間也並不高，新手開下來的感覺就是不是在加速就是在剎車，而寶馬的兩個踏板的行程非常舒服，表現出來就很線性，尤其是滑行（沒錯，電車在“單踏板”下也是可以滑行的）介入，很好把握，駕駛起來非常有信心。
最後就是提速啦，我的model3仍是5。6秒的版本，現在的新車已經是零百6秒出頭了。提速快確實是爽爽的，ix3受制於車重，6秒大的提速很不鍵盤，因此我長期掛在運動模式，也還湊合，現在的新標Y也在秒上了，我覺得5、6秒的零百也是能給你駕駛激情的，是屬於日常家用電車主流配置裡平衡效能和能耗的選擇。像model3performance這樣的車，我至今依然垂涎它的效能，但確實不適合所有人。至於以後的車都電動化了，加速什麼水平才夠這個問題，我也思考了很久。提速是不是越快越好，當然是，但是是不是每個人都適合？未必。原來的效能車並不是每個人都買的起也不是每個人都能玩得轉，往往是駕駛愛好者的大玩具，這些駕駛愛好者不管是在駕駛經驗也好、駕駛技能也好都是有較強基礎的，但是現在的平民價格電車，動不動就5秒俱樂部、3秒俱樂部的，門檻低了，風險高了，事故多了。但是這個趨勢是很難扭轉的，一方面只能是完善交通法規和提高駕駛能力的門檻，另一方面就是效能提升的同時提升主動安全配置，否則就像搞生產的企業不搞環保，個人認為是不負責任的。
新能源汽車還是智慧汽車
這是一個汽車正在變革的時代，不僅是電機漸漸在替代內燃機，智慧化汽車的概念也在漸漸的進入人們的視野。終究我們是要接受智慧駕駛的，但是以什麼樣的方式，什麼樣的節湊進入，各有說法。得益於深圳較好的基礎設施建設、嚴格的交規執行、全面有效的“禁摩”等，深圳已經出臺了L3級別輔助駕駛的上路規範，但筆者所在城市，實線變道、強行搶道、滿大街電摩無視交通規則，簡直就是自動駕駛的噩夢，我想比這槽糕的情況很多城市更甚。
有人說瞧瞧華為的智慧駕駛影片，開放式道路的“老司機”即將上線。我想說的是，交通參與者不只是你一個人，情況非常複雜，人命比什麼都重要。個人淺見，智慧駕駛技術的優先應用場景一定是封閉式道路，類軌道交通的模式，事實上，不管是沒有AP的model3也好，宣稱L2+的ix3也好，在高速路、封閉式快速路上的駕駛感受都不錯，大大減輕了駕駛負擔。而在開放式道路上，對自己負責也對他人負責，輔助駕駛我基本上不用。新能源汽車只是動力提供方式的改變，而智慧汽車跟是不是電動車沒有必然關係，那是另一個維度的事情。
結語
自己對整篇文章瀏覽一遍，發現總體還是比較挺寶馬的，就實際使用感受來說，我也更願意駕駛ix3，即使modle3有著更快的加速，緊緻的車身和前衛的“科技感”，但是就誰更好開這一點來說，寶馬依然更加吸引人。普通人的“操控”主要就是體現在了過彎過坎、變道超車、起步制動上了，這些看似尋常的操作離不開一個品牌的基因和性格給你的每一處細枝末節。我覺得特斯拉其實挺硬核的，不適合所有人，是激進駕駛者之車，現在卻成為了街車。
當然，說回值得買這件事，23萬多的model3太值了，現在27萬多？我得思考好一陣。而終端價優惠20個點的ix3我會說香爆了，配置拉滿，買就對了。但是原價？也基本沒人願意原價買不是麼？兩者畢竟差了10多萬，也不是一個型別的車，寫這麼多也只是我恰巧是電寶馬和特斯拉的車主，寫出來給需要的人做個參考吧。
如果現在我要再來買一輛電車，我會選擇前段時間試駕讓我覺得幾乎完美的40版i4，有我對電車幾乎所有的追求，為什麼只是“幾乎”，因為它仍然是一輛車重超過2。2噸的“油改電”。
