汽車正式大範圍進入中國家庭時間還不到20年，許多人對汽車的認識還是隨著市場宣傳和媒體的腳步走，真正能自已親自試駕體驗，以及沉下心來研究的機會還真不多。

結果我們往往用最簡單、大家看得懂的表面現象，來分析判斷本來應該是最複雜的汽車工程。那會怎麼樣？大多數情況下看得到的都沒錯，但也容易以偏概全，一竹竿打死一船人。

典型的個別媒體總以防撞梁的厚薄來決定汽車安全，而不管材料的區別和車身安全結構的設計。還有以變速箱的檔位多少來判斷變速箱好壞，還有多連桿懸掛一定比扭力梁懸掛好，甚至扭力梁被戲稱為“板車懸掛“。

最近個別德國品牌電動車又被群眾盯上了，因為後輪用了“大逆不道“的鼓剎。有網友直言”20多萬的車還敢用鼓剎！“

那麼到底鼓剎在技術上行不行，還有20多萬的電動車用鼓剎“厚不厚道”？我們曾經有過測試，測試結果放後面，在這裡我們先從技術上分析，為什麼20多萬的電動車敢用鼓剎？

汽車從燃油時代進入到純電時代，車輛的剎車工作方式發生了非常大的變化，所以原有的剎車系統，特別是後軸盤式剎車系統也要相應作出調整。

首先是在純電動車型中，後輪機械式剎車在日常駕駛中很少使用，因為大部分減速都由後部的電動機執行，在此過程中將動能轉換為電能。只有需要更大的減速力度時，剎車系統才會啟用液壓機械式車輪制動器，這種電機剎車和液壓機械剎車之前的轉換，駕駛者並不會覺察得到。

關於這一點，我們採訪過程中遇到一些新能源車廠領導會拿出來炫耀：電動車剎車盤損耗特別小，維護保養比燃油車簡單得多。

但事情沒那麼簡單，由於電動車後輪傳統液壓機械剎車系統使用頻率大大降低，這會帶來新的問題——長時曝露在空氣中剎車盤會更容易鏽蝕。持續的生鏽，最終損壞剎車盤。

Brembo為電動車開發的“無鏽鑄鐵剎車盤”

我不清楚市面上的電動車有多少在設計上考慮了這個問題，但我們在上海車展布雷博（Brembo）展臺上看過一種解決方案——專為電動車後軸開發的“無鏽鑄鐵剎車盤”。

而德國大陸集團採用了另一種解決方案，就是讓鼓剎迴歸——集成了機電式駐車制動功能的鼓式剎車系統。這就是裝配上大眾ID。3、ID。4、ID。6上面，爭議很大的後輪鼓剎系統。

而且不僅是這樣，這套剎車系統基本上是為大眾MEB平臺定製的，所以你會看到海外發布的全新Q4 e-tron和Q4 e-tron Sportback兩款車型都是採用了同樣的鼓式剎車系統。也就是說，不止是20多萬大眾品牌，連售價更貴的奧迪海外也在用。

而據大陸集團的資料，這套鼓式剎車系統還極具擴充套件性，適用於微型、小型車及至重達3。5噸的大型車。也就是說，完全能滿足車重2噸級電動車的剎車需求。

在德國大陸集團的公開介紹中，提到這套鼓式剎車的優勢：

鼓剎摩擦片更換週期可達15萬公里（大陸集團資料）行駛里程，而透過密閉的系統設計，ACS的後剎車不易被腐蝕，使用壽命更長。

這從鼓式剎車系統基於領從蹄原理（EPB-Si），加入了機電駐車制動功能（電子駐車），加上電子鼓式制動器本身堅固耐用，所以系統幾乎無需維護，滿足電動汽車日益增長的使用壽命要求。

那麼到底鼓剎效能行不行，我們有一個欄目叫“Lab測試”，同事曾經在V-BOX專業儀器下測度過大眾ID。4 X：5次100-0km/h剎車平均成績為37。68米，最好成績37。16米。這個成績在SUV中非常不錯。

另外同行許多媒體也做過測試，例如大家可以看看熟悉的“38號”，對於ID。4 CROZZ的剎車也給出了正面評價。

但我們也要客觀的提醒，盤式剎車與鼓式剎車的本質區別並非在剎車力道，而是鼓式剎車的散熱效能較差，在連續多次剎車時熱衰減會比開放式的盤式剎車要嚴重。

這個問題要一分為二來看：我相信日常代步駕駛，根本不可能用到後剎車熱衰減。何況前面提到電動車的機械剎車使用頻率比燃油車要低，即使是在連續下坡中，因為電動機動能回收已經起到減速作用。

但真遇到連續下坡的極端狀況呢，會不會像鼓式剎車的大貨車那樣剎不住？

有意思的是，我們看到上汽大眾官網在介紹ID。6 X的時候，特別提到：“嚴苛的制動試驗，經歷滿載狀態連續18公里下山道路測試，以及 20 輪 100km/h 到 0km/h 的重複制動等多項嚴苛測試，遠超國標。”

看來這個問題大家都明白重要性，但到底行不行只能留給時間和廣大消費者去考驗。

最後，我們假設在技術上後輪鼓剎是完全沒有問題的，但設計師這樣做卻非常不明智，至少在中國市場是這樣。

為此我們曾經採訪過最專業的剎車系統品牌供應商，他們表示“未來怎麼樣不好說，但現在我們在規劃中沒有鼓剎產品”。

原因是：即使對於經濟性的電動車後輪用鼓剎技術上行得通。但技術上可行並不等於市場可行，因為在中國市場各大品牌普及了多年“盤剎比鼓剎”好的概念，現在返回來做鼓剎，市場接受度很難。