At變速箱比雙離合穩定是必然的，因為它有神器液力變矩器，依靠液體作為傳動介質可以輕鬆化解掉一切衝擊、一切可能產生的轉速差；實際上雙離合（乾式）變速器與常用的手動變速器差異不大，所以手動變速器面對的磨損問題，雙離合變速器同樣會有，而且要更加嚴重；離合器片本身不怕磨損過熱，但雙離合器卻受不了熱量，比如彈簧、軸承、軸承潤滑油都承受不住熱量！

但雙離合換擋時，同步器則依靠磨損來同步轉速是不可避免的，所以熱量也就不可避免的產生，換句話說對於雙離合變速器來說，頻繁的換擋（尤其是一、二擋，齒比落差幾乎達到了一倍，同步器在同步這兩個擋位時，所產生的熱量最多）就是傷害，不怕磨損、但頻繁的同步轉速會產生大量摩擦熱，乾式雙離合變速器怕熱，熱量積多了、也就成為了過熱，而過熱就是問題了！

AT變速器的液力變矩器

如上圖所示，這就是一個At變速器的簡易結構圖，實際上At變速器也會產生摩擦熱，比如一擋、升二擋，行星齒輪組在作出擋位的切換之後，夜裡變速器的渦輪端轉速會下降，而發動機所連線的泵輪還保持升擋前的轉速，所以升擋、降速的渦輪，同樣會把泵輪的轉速壓制下來（也等於壓低發動機轉速），所以液力變矩器內部的泵輪、渦輪間同樣會有轉速差，只不過二者之間的傳動介質是油（液體），渦輪與泵輪只是在與油之間形成摩擦，所以產生的熱量很小（就像我們把手放到水盆裡去攪動，會感覺摩擦熱麼？）；不過泵輪、渦輪之間，產生轉速差後還是會生熱，比如帶擋剎車，泵輪旋轉、渦輪停轉，動能還是會轉化成熱能，但相對很少！

手動變速箱、雙離合變速箱，都沒有液力變矩器，也就不具備這種依靠液體同步的能力，它們要克服轉速差，就需要用同步器進行機械式的摩擦同步，比如一擋升二擋，發動機轉速由兩千轉降至一千，齒輪機構的轉速已經降到了一千轉，而發動機轉速還保持在升擋前的兩千轉，二者存在這樣的轉速差、硬往一起要和容易打齒，所以二者就會先往同步器上靠、與同步器先磨上一會，待轉速差不多之後、二者進行咬合，整個過程並無不要、手動變速器就是這種方式，但手動變速器不怕熱、可雙離合變速器內部很多元件怕熱！所以這就是乾式雙離合沒有At耐用的原因！

儘量避免一、二擋的頻繁切換

對於乾式雙離合而言，造熱最多的方式就是在一、二擋間的頻繁切換，反應到實際之中就是在市內擁堵路況走走停停；一、二擋之間的齒比落差太大，導致轉速差也大，所以同步器同步的時間更長、產生的熱量更多；但從三擋往後的各擋位間齒比落差小了很多，所以換擋後的轉速差就小了許多；這就是為什麼雙離合過熱都是發生在低速、蠕行的路況上，因為這樣的路況一、二檔切換太頻繁，但長期跑高速公路的乾式雙離合就不會有這種問題、所以這是乾式雙離合的兩面性！

大眾曾對自家的乾式雙離合進行過升級，不過也只是透過軟體的調整，改變了車輛在低速蠕行時的換擋邏輯，讓車輛在低速蠕行的時候儘量不那麼頻繁的一、二切換，不過也等同於治標不治本吧，雙離合變速器怕熱的問題還是沒能解決、也解決不了；一、二擋的頻繁切換之後，離合器片會逐漸的磨禿，開始出現嚴重的打滑（發熱更多）、併產生類似羊叫聲音，實際上Mt箱子換離合器片很正常、很便宜，不過雙離合就貴了許多；日常使用雙離合時，如果面對擁堵、跟車狀態，完全可以切換至手動模式，將擋位卡在一檔，不讓其頻繁升降；或者切換至S模式，利用s模式延遲升擋的特性來避免一、二擋頻繁切換！

總而言之乾式雙離合，終究沒有At變速器那麼穩定、耐用，因為沒有液力變矩器這個緩衝及同步神器；所以一二擋頻繁切換的雙離合，必然會過熱，一旦過熱就會對雙離合器內部的多個元件造成損傷；不過萬事都有兩面性，乾式雙離合在市內擁堵環境的確容易壞，但如果是用於路況順暢的環境下，它的實際壽命其實一點不短，長跑高速的雙離合車子，變速箱其實很難懷；最怕的就是在那些一、二線城市、在擁堵的環境下跟車，這是最傷雙離合變速箱的場景；當然這主要體現在橫置乾式上，體積太小、散熱空間不足，而那些大型縱置溼式雙離合則沒有過熱的風險！