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大眾汽車在國內引入新產品一貫節奏偏慢，例如帕薩特B8、高爾夫MK8等，國產版基本都會推出2-4年不等。

在新技術應用上也同樣如此，現役的EA211 1。4T發動機也服役了很多年了，而歐洲市場早在2017年款高爾夫（MK7。5）上就已經換裝全新1。5T EVO發動機。

至於中國市場，上汽大眾2020年底投產新引擎，一汽-大眾成都工廠也一樣，服役要等到2021年；而一汽-大眾長春工廠直至近日（12月11日）才透露新發動機專案正式啟動，正式投產得等到2023年，比歐洲市場延後6年還拐彎。

跟豐田THS混動系統、馬自達壓燃引擎對比，大眾在國內市場著實吊足了消費者的胃口。

跟1。4T發動機比有哪些進步？

對比現役的EA211 1。4T發動機，新1。5T EVO發動機在賬面資料上變化不大，其中高功率版最大功率160馬力，峰值扭矩250牛·米（現役1。4T為150馬力/250牛米）。

而根據一汽-大眾給出的資料，其該引擎還有一臺131馬力/200牛米的低功率版，比現款1。4T低功率資料甚至還低一些。

至於缸體資料，新發動機的排量提高到了1。5L（1498ml），並且海外版使用的全鋁缸體，從這一點來看，新發動機無疑是重新設計的，並不是老1。4T的“魔改”。

除此之外，新引擎的缸徑X活塞行程為74。5mm × 85。9mm，對比之前的1。4T發動機（75。6mmX76。5mm），燃燒室明顯更細長（活塞小，行程長），這也與老機頭撇清了關係。

同時，配合米勒迴圈技術，新引擎還將壓縮比提高到12。5：1，這有利於提高低扭輸出和強化燃油經濟性，就是不知道能不能跟豐田2。0L/2。5L發動機一樣燒92號汽油。

有哪些新“黑科技”？

而在技術應用上，全新1。5T EVO發動機也有了全方位的升級可變截面渦輪增壓器（兼顧低轉響應和高轉爆發）、主動可變氣缸（降低巡航油耗）、米勒迴圈（提高燃油利用率）等。

下面我們一起簡單瞭解一下這些新東西。

可變截面渦輪增壓器（Variable Geometric Turbocharger，簡稱VGT），這玩意兒最早是由博格華納與保時捷聯手打造的新技術，之後也在大眾的柴油發動機上應用，如今延伸到了汽油發動機上。

它最大的亮點就是可以自動調節增壓器的蝸殼面徑，在低轉速廢氣流量較低時會把口子收緊，讓排氣以更快速度“衝擊”葉扇，可以更快提高增壓器轉速，從而降低遲滯問題。而到了發動機高速時，口子就會開更大的縫隙，此時增壓器可以為進氣提供更強的增壓效果。

可變缸與零升程凸輪

主動可變缸技術（Variable Cylinder Management，簡稱VCM）在海外版大眾1。4T發動機上也出現過，但國產1。4T國內沒有。

我們對這個技術應該比較熟悉，通用2。0T、賓士1。3T都有這玩意兒，它可以透過凸輪軸控制使氣門關閉，同時斷油/斷電，對於四缸發動機來說中間兩個氣缸就變成了空轉，只有兩側的氣缸在運動，從而達到省油的目的。

米勒迴圈是相對與傳統奧拓迴圈的一個概念，這項技術同樣以CVVT氣門控制系統為基礎，它可以控制進氣門在進氣衝程時提前關閉，或者在壓縮衝程時延遲進氣門關閉，這樣就可以使得發動機的實際膨脹比大於壓縮比，從而提高燃油經濟性。

目前米勒迴圈在大眾、豐田、馬自達旗下多款新發動機上都有應用，長城、長安、奇瑞等也有相應產品即將服役。

另據官方透露，新1。5T發動機的高功率版的汽缸壁還採用了等離子噴塗技術（耐磨、耐蝕），這項技術保時捷（奧迪）、賓士、寶馬也用過，它透過採用的等離子噴塗技術處理氣缸內壁，經過鐳射噴射處理後的氣缸內壁會更光滑、更耐磨，有利於降低活塞來回執行時機械損耗，提高燃油經濟性，且不容易出現拉缸或磨損活塞環。

最後，參考海外版第八代高爾夫車型，這臺1。5T發動機還將相容12V輕混、48V輕混系統，採用BSG一體式電機，可以更高效實現自動啟停，也可以實現制動能量回收，進一步強化燃油經濟性。

什麼時候會“上車”？

據上汽大眾官方訊息，將在2020年12月份正式開始投產全新的1。5T發動機，產地依舊是上海安亭，並且為預留後續產能需求，設計年生產規模達到84。5萬臺，實際生產則為60萬臺/年，1。4T發動機的年產則相應減少60萬臺，這意味著上汽大眾現役朗逸、凌渡、途觀L等會陸續有一半車型換新引擎。

一汽-大眾也是一樣，今年12月開始投產新1。5T發動機，產地是四川成都工廠，2021預計會率先在速騰（總裝線在成都）上出現；而一汽-大眾長春工廠則要等到2023年才會投產這臺新引擎，在這之前，包括高爾夫/A3（佛山工廠）、邁騰/CC（長春工廠）在內的車子預計依舊以1。4T發動機為主。

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