作者 / 於雷

2021年，鐳射雷達似乎一下子解決了量產難題，曾經只見於Robotaxi的昂貴配置，開始被眾多準量產車型應用，想要以此打造更高水準的智慧駕駛系統。這一年，同時也被稱作鐳射雷達量產元年。

這些車型雖然大多都已釋出或上市，

但交付時間卻基本被推至2022年，

自帶熱度的蔚來、小鵬、智己等品牌旗下多款新車也在其內。

不過，細看這些車型的自動駕駛方案，

有較多采用的是尚在「期貨」階段的英偉達Orin晶片，還有飛凡R7這樣尚未上市的全新車型，

能否避免「跳票」，在年內做到大規模量產交付，現階段還不能做出定論。

小鵬P5：向量產時間的一種妥協

小鵬在去年9月份推出了P5，但受到產能和毫米波雷達缺貨影響，大部分車主的交車時間已被推遲到2022年。其中，550和600P車型搭載了鐳射雷達，可以升級至支援城市NGP的XPILOT 3。5版本，但要等到

今年上半年透過OTA推送升級。

XPILOT 3。5的感知系統共有32個感測器，包括2個鐳射雷達、13個高畫質攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達。鐳射雷達來自大疆旗下的覽沃科技所研發的Livox HAP，分別佈置於保險槓兩側傳統霧燈的位置。

降本是Livox HAP能被商用的前提，傳統旋轉式鐳射雷達價格昂貴，主要因為

包括掃描系統在內的光學模組成本過高，而半固態或固態機械雷達掃描方式的改

變以及演算法最佳化可以有效降本。

Livox HAP採用一邊厚一邊薄的雙楔形稜鏡方案，透過兩個稜鏡轉速的調整，改變鐳射掃描方向，無需多個模組拼接就能實現更大的FOV。以較少的收發單元，就能達到較高的點雲密度。

據大疆表示，

Livox HAP已將鐳射發射

器和接收器縮減至6個，但0.1秒的積分時間下，能在中間ROI區域達到等效144線的水平，

對低反射率物體的探測距離可達150m，橫向視場角120°，角解析度0。16°×0。2°。

從Livox HAP的引數來看，以及其掃描特點導致的感興趣區域以兩倍於其他區域的頻率進行掃描，在高速行駛階段也能有可靠的探測能力。要知道，之前奧迪A8 L3自動駕駛系統採用的法雷奧4線鐳射雷達，就因探測能力的限制，被規定只能在60km/h以下工作。

此外，XPILOT 3。5還配備了

高精地圖、衛星導航系統GNSS+慣性導航IMU。

另一家以自動駕駛著稱的特斯拉，因為主要依靠視覺方案和電子地圖，不可避免的要面對一些憑感覺開車的情況，而高精地圖則可以幫助自動駕駛系統預先感知路面複雜資訊，如坡度、曲率、航向等，結合智慧路徑規劃，提前做出正確決策。

XPILOT 3。5的計算平臺是英偉達Xavier晶片，而且是單片方案。Xavier在2018年初發布，由8核ARM64位CPU和512個核心的Volta架構GPU構成，

算力為30Tops，

功耗為30W，能效相比上一代架構提升15倍。

與年內交付車型相比，P5採用的Xavier晶片算力確實有些不夠看，小鵬也在下一款支援XPILOT 4。0車型更換了英偉達Orin晶片，並確認P5目前的硬體無法升級至XPILOT 4。0。

但是，

英偉達Orin目前還屬於期貨，早已計劃好去年上市並交付的小鵬P5，實際也沒有太多選擇，畢竟不可能去等待Orin量產。

續航方面，小鵬P5提供3款電池組選擇，NEDC續航460-600km：600P搭載71。4kWh三元鋰電池組，NEDC續航里程為600km；550p、550E、550G搭載66。2kWh三元鋰電池組，NEDC續航里程550km；460E、460G搭載55。9kWh磷酸鐵鋰電池組，NEDC續航里程460km。

小鵬G9：XPILOT的真正展示

G9的定位是中大型SUV，根據小鵬此前在港交所招股書上的說法，其定價大約在30萬-40萬元之間。該車型已在去年廣州車展釋出，交付時間預計在今年第三季度，但仍將先交付配備支援XPILOT 4。0系統硬體的車型，

軟體需要等到2023年上半年透過OTA推送。

XPILOT 4。0是小鵬下一代智慧駕駛系統，具備點到點的全場景駕駛輔助能力。感知硬體方面，G9配備了2個鐳射雷達，12個攝像頭，5個毫米波雷達，12個超聲波雷達，相比P5還要少一個攝像頭。

G9的鐳射雷達佈局與P5相似，但從大疆覽沃提供的轉鏡半固態型換成了

速騰聚創M1的MEMS微振鏡型，

探測距離從150m提升到200m，橫向視場角都是120°。

在小鵬現有產品中，小鵬G9是唯一能夠搭載XPILOT 4。0的車型，這點得益於其首次採用的中央超算+區域控制高融合的X-EEA 3。0電子電氣架構、千兆乙太網為主幹的通訊架構，以及

英偉達Orin雙片

方案的計算平臺

，算力可

達508 TOPS。

不過，英偉達CEO黃仁勳雖然親自拍板，宣佈將Orin晶片量產時間從2023年提前一年，但此後一直沒有太多關於Orin的量產訊息。今年又有包括小鵬G9在內多款搭載該晶片的車型計劃量產，能否實現大規模供貨，將著決定這些車型能否如期交付。

此外，小鵬G9還首次採用了800V高壓SiC平臺、XPower 3。0動力系統，未來充電5分鐘最高可補充200公里續航，電驅系統最高效率可達95%以上。

蔚來ET7/ET5：超前硬體方案

蔚來ET7/ET5的定位分別是中大型轎車和中型轎車。根據規劃，ET7將在今年3月交付，ET5將在今年9月交付。

兩款車型均搭載完全相同的NAD自動駕駛技術：Aquila超感系統和Adam超算平臺。

Aquila超感系統共有33個感測器，分別是7個800萬畫素高畫質攝像頭、4個300萬畫素環視專用攝像頭、1個超遠距高精度鐳射雷達、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、2個高精度定位單元、1個車路協同感知和1個增強主駕感知，每秒可產生8GB影象資料。

其中，

800萬畫素攝像頭可檢測到680多米外的車輛，220多米外的行人，和100多米外的錐桶，最遠可探測距離是120萬畫素攝像頭的3倍；

鐳射雷達是與蔚來資本投資的Innovusion合作開發，做到了等效300線的水平，具備120°水平視角以及0。06°x0。06°的最高解析度，最遠探測距離可達500米。

蔚來ET7是兩者間較早釋出的車型，最初宣傳的是11個800萬畫素攝像頭，之後將4個環視攝像頭降低到300萬畫素，這種方案也被ET5沿用下來。環視攝像頭除了360°全景影像外，還被用於自動駕駛的近程補盲，高解析度也確實沒有必要。

即使如此，蔚來ET7和ET5的硬體規格還是當前量產方案裡最高的，

但這種將所有攝像頭都推向高解析度的路線，此前也受到過一定爭議

。一方面後向攝像頭的感知需求低於前向，側向又低於後向，部分業內人士稱可以按需求選型。另一方面是現有的計算算力、影象傳輸頻寬、演算法處理大圖帶來的耗時，是否完好匹配全車高解析度攝像頭，以及是否會帶來潛在風險。

但按照蔚來的路線來看，至少與感知匹配的硬體已做好了準備。

Adam超算平臺搭載了4個英偉達Orin晶片，總體算力達到1016TOPS。

這4個晶片中，有2個主控晶片用於日常駕駛計算，可利用算力為508 TOPS，1個是備份用的冗餘晶片，1個是用於自動駕駛演算法訓練的晶片。

此外，Adam超算平臺還支援超高頻寬影象介面，ISP每秒可處理64億畫素，同時擁有每秒32GB的超高頻寬資料網路。

至於軟體，在硬體已經完備的情況下，是要一步到位，還是透過多次迭代不斷升級，都有靈活的選擇空間。

智己L7：以規模量產為核心目標

智己汽車由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團聯合打造的高階電動品牌，首款車型智己L7天使輪版預售價40。88萬元，定位為純電動中大型轎車，按規劃將在今年上半年交付。

與前面的車型類似，智慧駕駛也是智己L7的主打功能，但是其IPD智慧駕駛中心有匹配鐳射雷達和不匹配鐳射雷達的兩種。

先期車

型是

不搭載鐳射雷達、以視覺為主的感知方案，

感測器包括15個高畫質攝像頭（前視2個、增強感知5個、環視4個、駕艙1個）、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達。

該方案選型也更考慮當前的應用場景和量產能力，只有前向兩個攝像頭解析度達到500萬，而且透過28°、120°的搭配，就實現有些車企依靠28°、60°、120°三個攝像頭做不同距離檢測的任務。

而對於4個側視攝像頭和1個後視攝像頭，則選擇

足夠覆蓋到需要的探測區間，同時對算力、頻寬需求更低的200

萬分辨率攝像頭，

最遠探測距離分別達到75米和140米。

智己L7自動駕駛早期方案雖然沒有鐳射雷達，

但5個毫米波雷達都採用了最新的第五代產品，也就是常說的4D毫米波雷達。

相比上一代產品，除了可以判斷物體的距離、速度、方向角之外，還可以探測物體的高度。

此外，4D毫米波雷達還因為可以提供高質量的點雲，又被稱為成像雷達。不僅可以有效解析目標的輪廓、類別、行為，識別礦泉水瓶、輪胎碎片等微小目標，以及被遮擋的行人或腳踏車等不完整目標，還可在各種天氣和能見度條件下保持魯棒性。這也使其從傳統的輔助感知裝置，變成了核心感知元件。

而且，4D毫米波雷達看中的是點雲質量，而不是一味追求點雲數量，這也更有利於減少冗餘資訊的產生、在當前的計算平臺上落地。

智己L7視覺方案採用的就是1-2個英偉達Xavier晶片，算力為30-60TOPS。

而增加鐳射雷達的方案，則換為了2-4個英偉達Orin晶片，算力為500-1000TOPS。

動力方面，智己L7搭載前後雙電機系統，綜合功率400kW、綜合扭矩700N·m，百公里加速用時3。9s。其中，前軸電機最大功率175kW，後軸電機最大功率達到了250kW。同時，其還將配備93kWh三元鋰電池組，能量密度300Wh/kg，續航里程可達615km。

沙龍機甲龍：

受到「堆料」質疑的4鐳射雷達方案

沙龍長城汽車旗下的全新高階品牌，首款車型機甲龍在廣州車展釋出，全球限量版車型售價48。8萬元，將在今年實現交付。

機甲龍的Captain-Pilot機長智駕系統，達到了量產車型鐳射雷達數量之最，全車共有

4個鐳射雷達、7個800萬畫素攝像頭、

4個環視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、1個獨立高精度定位單元等38個智慧化感知元件。

其中，鐳射雷達均是來自華為的96線混合固態鐳射雷達，單雷達視角範圍可達120°*25°。

這4個鐳射雷達裡，有3個佈置在前端，分別是前保險槓中央和兩側，能夠實現前向和兩側的感知，這也是最常見的佈局方案。不過，

最後1個被安裝在車尾排氣裝飾中央的鐳射雷達，引起了比較大的爭議。

自動駕駛對於後向的感知需求相對較低，依靠較低解析度的攝像頭+毫米波雷達，基本就可以滿足需求，

再增

加1個激

光雷達不僅作用有限，還會產生大量的算力負擔。

機甲龍在後方除了鐳射雷達外，還有1個800畫素攝像頭、2個角毫米波雷達，硬體水準已經很高。

此外，機甲龍尾部的鐳射雷達兩側，還有兩個凸起嚴重的排氣裝飾，這也有一定可能對其造成了一定遮擋，也是引起爭議的另一部分原因。

計算方面，機甲龍採用的是華為MDC智慧駕駛計算平臺610雙冗餘方案，

NPU算力達到400TOPS，

CPU算力440K DMIPS。

動力方面，機甲龍採用了前後永磁電機驅動方案，最大功率405kW，最大扭矩750N·m，0-100km/h加速時間3。7秒。新車搭載了採用大禹電池技術115kWh電池組，CLTC續航802km，支援800V/480kW超充，可在10分鐘內補充401km續航。

飛凡R7：頂置感測器佈局的應用考驗

飛凡R7原型是上汽R汽車的ES333，在品牌更名過後，該車型也在去年廣州車展確定了全新中文命名。根據規劃，飛凡R7將在今年下半年上市，並且實現交付。

飛凡R7搭載的PP-CEM全棧自研高階智駕方案，共有33個感知硬體，包括1個1550nm的Luminar鐳射雷達、12個超高畫質攝像頭、2個採埃孚4D毫米波雷達、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達。

飛凡R7與智己L7、蔚來ET7/ET5均在車頂佈置了感測器。

其中，飛凡R7是鐳射雷達、智己是攝像頭、蔚來是攝像頭和鐳射雷達。

這些感測器對於汙染都比較敏感，傳統的前置攝像頭也因此普遍被安裝在雨刮可以掃過的風擋內部。

如果這些感測器沒有獨立有效的清潔裝置，有可能對實際表現造成影響。

按照早期的說法，R7計算平臺將採用英偉達Orin晶片，算力可達500TOPS -1000+TOPS，也就是2-4片的方案。

動力方面，飛凡R7將提供單電機、雙電機版本，搭載容量為77kWh和90kWh的三元鋰電池組，同時配備L0級別熱失控管理系統，官方稱其可做到0熱失控。

寶馬iX：史上最智慧寶馬

寶馬iX此前已經完成上市，共推出xDrive40、xDrive50、M60三款車型，售價區間74。69萬-99。69萬元。其中，xDrive 40將在今年1月開始交付，M60將在年中交付。

作為在iNEXT概念車階段被稱作下一代純電動車的iX，其也配備了高於寶馬目前量產車型能力的智慧駕駛系統。

感知方面，寶馬iX也加入了鐳射雷達，包括1個鐳射雷達、6個攝像頭、4個環視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達。

有訊息稱，寶馬iX鐳射雷達是Innoviz的InnovizOne車規級固態鐳射雷達，

該雷達具備0。1°x0。1° 的角解析度，最大視場角125°x25°，掃描幀率5-25FPS，並擁有250米的探測範圍。

寶馬沒有公佈iX具體的計算平臺，但是根據此前展示的產品，被推測可能搭載High PAD（hPAD），其採用2個Mobileye EyeQ5H晶片，單片算力24 TOPS。

據傳，這兩個晶片，1個是採用Mobileye的演算法，而另1個是執行寶馬自研演算法的開放版，並能互為冗餘。

極星3：

Waymo全球獨家L4合作伙伴

去年6月，美國明星自動駕駛公司Waymo曾宣佈，其成為了沃爾沃汽車集團達成全球獨家L4合作伙伴。

透過雙方合作，將把Waymo Driver技術搭載到一個全新的純電動車平臺上。

這款平臺被認定是沃爾沃SPA2，而被推測是其首款車型的極星3也已經接近量產狀態。

一份Polestar國際官網的文件顯示，極星3在中國的SOP

時間為2022年第17周，即4月下旬，預計年產量4.5萬輛。

但至今，極星3也沒有太多訊息曝光，官方也沒有公佈過具體的量產規劃，包括引人注目的自動駕駛方案也沒有太多提及。僅有傳聞稱，

極星3將採用飛凡R7相同型號的Luminar的鐳射雷達，

可發射1550nm光束，最大視場角120°x25°，角解析度0。1°x0。1°，探測距離250米。

自動駕駛晶片傳聞來自英偉達，

綜合算力可達254TOPS。

按照這個引數來看，採用的是Orin單片方案。

動力方面，極星3搭載將採用最大功率可達410kW的電驅系統，百公里加速時間小於4秒，配備150-200kWh電池組，WLTP續航超過800km。

如果說2021是鐳射雷達量產元年，那麼2022就是鐳射雷達上車元年。作為首批向更高階自動駕駛能力探索的產品，各家路線也大不相同，有追求誇張算力和感知方案的蔚來，也有先以穩為主的小鵬、智己，但正是如此，這些車型落地後的表現才更值得期待。

不過，隨著量產時間的臨近，部分車型要採用的Orin晶片還沒有更新訊息曝光，飛凡R7、極星3雖然也是在今年投產的範疇之內，但至今還沒有上市和釋出。到年底的程序究竟如何，還有待時間的驗證。

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