吉利汽車日前收購魅族進軍手機行業，蔚來汽車也計劃進軍手機行業。
另一方面，6萬家華為手機店等待賣車救火；小米汽車計劃2024年上市。
隨著智慧電動汽車的發展，汽車和手機的融合越來越密切，比亞迪董事局主席兼總裁王傳福曾說過“汽車就是個移動的手機”。
在全球範圍內，中國手機的表現可圈可點，除了蘋果、三星外，剩下的強勢品牌幾乎都來自中國：OPPO、VIVO、小米、華為等，傳音在非洲縱橫馳騁。
中國手機業取得了不錯的市場業績，但也面臨晶片、作業系統等核心部件的缺失，那麼中國汽車業能達到手機業的高度嗎？還能避免手機趟過的坑嗎？
手機業：從山寨到智慧機逆襲
手機的歷史比汽車短得多。1983年，摩托羅拉製造的Dynatac 8000x手機在美國上市，這是世界上第一臺商用手機；21世紀之前，摩托羅拉在“大哥大”時代風光無限，隨後是諾基亞，壓根就沒有中國品牌什麼事。
到了21世紀，才有中國人參與手機的事情，早期是山寨機，存在感也微乎其微。
轉折點在2007年，當年11月，谷歌與全球84家硬體製造商、軟體開發商及電信運營商組建了開放手機聯盟，共同研發和改進安卓系統。
與此同時，臺灣晶片廠商聯發科推出了一款廉價晶片，即MTK手機晶片“Turn-Key Solution”，顛覆了整個市場。
也就在2007年，第一代iPhone問世，將手機帶入智慧互聯時代，重構了整個手機行業供應鏈，中國手機在2009年開始崛起。隨後多年裡，國產手機圈開始的統治者是“中華酷聯”，也就是中興、華為、酷派、聯想這四家。
經過時代的洗滌，現在的國產手機第一梯隊已經變成了“華米OV”。
全球知名調研機構Canalys釋出的報告顯示，2021年全球智慧手機的總出貨量為13。5億部，同比增長7%，排行前五的品牌是三星、蘋果、小米、OPPO、vivo，市場份額分別為20%、17%、14%、11%、10%。
在全球最大的手機市場中國，主場作戰的中國品牌優勢更大，根據CounterpointResearch的研究報告顯示，2021年，vivo、OPPO、小米、榮耀、華為五家廠商佔據國內78%的智慧手機份額，排在第三位的蘋果為16%。
在成熟的歐洲市場，小米、OPPO以及realme3家國產智慧手機廠商分別以20%、5%以及3%的市場份額，拿下歐洲智慧手機銷量排名的3、4、5名。
在增長迅速的東南亞，早在去年第二季度，小米就首次超越三星，成為當地領先的智慧手機供應商；在印度市場，中國品牌手機份額過半。
中國手機雖然貌似在市場上賣得很不錯，但在作業系統和晶片的缺位， “卡脖子”的風險一直存在。美國製裁華為後，一度登頂全球的華為手機變成了Others。
在中國的高階手機市場，蘋果卻以一己之力拿下了63。5%的份額，其他安卓選手只能共同分食剩下的36。5%。
高階更意味著利潤，有利潤才能保證研發支出，開發出更多更好的產品。蘋果手機一家的利潤遠超包括小米、OV在內的所有安卓機，拿走行業近6成利潤。
高階失守後，中低端市場也不一定守得住。今年第二季度，中國手機品牌小米OV的市場份額分別為14%、10%、9%，都較去年同期的17%、11%、10%有所下滑，其中小米下滑了3個百分點。
汽車業：中國品牌國內份額近半
中國品牌汽車幾乎與中國品牌的手機同時起步，開始也是山寨。2001年，中國加入WTO，汽車市場迅速發展。2009年，中國汽車產銷首次躍居全球第一，中國品牌乘用車的份額也在2010年達到45。6%的新高，隨後一直沒有重回這個高度。
在燃油車時代，中國品牌一直蜷縮在中低端市場，無法有效往上突破，份額更低於50%，難以成為市場主導，變化終於在新能源車時代實現。
今年上半年，中國品牌乘用車共銷售489。1萬輛，同比增長16。5%，佔乘用車銷售總量的47。2%，比上年同期上升5。3個百分點（中汽協資料）。
這很大程度上歸功於新能源車。2022年1-6月，新能源汽車產銷分別完成266。1萬輛和260萬輛，同比均增長1。2倍，市場佔有率達到21。6%。中汽協表示，透過新能源車與智慧網路技術的融合，中國品牌佔據了先機，在某些技術領域已經超越合資。
出口爆發，直指全球第一
不僅在國內市場的競爭力越來越強，中國汽車出海也面臨一個千載難逢的機會。
“現在碳中和已經成為大勢所趨，這對中國新能源汽車走向全球是一個機遇。”清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全表示，中國汽車產業面臨著一個類似此前日本汽車產業的機遇：“20世紀70年代的石油危機給了日本一個機遇，日本汽車產業也抓住了這個機遇並走向全球。”
近10年來，我國汽車年出口量一直在100萬輛左右徘徊，2021年首次突破200萬輛，實現了歷史性跨越，僅次於德國（230萬輛）、日本（382萬輛）。今年上半年，我國汽車累計出口121。8萬輛，同比增長47。1%；新能源的增速更高，同比增長1。3倍，佔汽車出口總量的16。6%。
其中，6月汽車出口24。9萬輛，連創歷史新高，環比增長1。8%，同比增長57。4%，已經超過德國，與日本不相上下。
這無疑是里程碑的事件，在新能源和智慧網聯汽車的幫助下，我國穩步向汽車強國邁進。
汽車是個全球競爭的產業，中國市場再大也只佔全球的1/3，只有走出去才能真正成為強者。
與日、德、美、韓等汽車強國相比，我們還有不小的差距，它們早已將生產基地佈局在全球各地，因地制宜更適應當地市場。
以豐田汽車集團為例，豐田品牌2021年全球銷量764。6萬輛，其中，海外銷量高達552。1萬輛，佔比69。4%；也就是說，豐田在日本本土的銷量不到總銷量的1/3。
“以往主要採用整車出口的模式，銷量會有明顯的天花板。” 趙福全在接受採訪時表示：“整車和供應鏈企業一起出海是最理想的狀態，可以讓供應鏈企業把在國內形成的技術和產能在國外有效利用。”
近年來，包括上汽、奇瑞、長城和吉利在內的一些車企已經紛紛在海外佈局產能，而國軒高科等產業鏈企業也開始走出國門。中國汽車“走出去”正在從“產品出海”升級為“產業出海”。
新能源車不容易被卡脖子，有效實現高階突破
中國的手機也看上去繁榮昌盛，但華為的晶片被美國製裁後，高階手機業務幾乎全線潰退，作業系統也是在美國人手中，華為的鴻蒙系統也暫時無法替代安卓，可以說，貌似強大的手機更像是組裝業務，隱患不小。
幸運的是，汽車業似乎不太會重蹈手機的覆轍， 在一些新技術上取得了突破：新研製的鐳射雷達、國產晶片、車載基礎計算平臺都實現了裝車應用。
在燃油車時代，中國汽車也有很多的“卡點”，比如說，我們造不出好的變速箱。在新能源車時代，核心部件變成了電池、電控、電機，沒有了變速箱的制約。
在最核心的電池領域，中國企業已經牢牢佔據了主導權。今年1-6月，寧德時代、比亞迪穩居冠亞軍，去年排名第三的LG新能源被中創新航取代，下降至第五的位置。在去年同期排名前十的捷威動力和塔菲爾，已被欣旺達、瑞浦蘭鈞擠出前十。
至於電控、電機，國內的企業已經遍地開花。當然，新能源車所需要的晶片越來越多，但車載晶片一般是14奈米、16奈米、28奈米規格，不算高精尖，國內都可以解決，卡脖子的阻力不大。
中國品牌在高階市場也實現質的突破。之前，20萬元、30萬元對中國品牌可望而不可及，現在連40萬元價格線也已經攻破。6月份，40萬元以上純電車排名中，銷量前三名都是中國品牌：蔚來ET7、蔚來ES8、紅旗E-HS9。
向上突破的一大好處就是能獲得更多盈利，為未來發展打下基礎。比亞迪日前釋出業績預告，預計2022年半年度歸母淨利28億元-36億元，同比增長138。59%-206。76%；長安汽車釋出了2022年半年度業績預告，預計公司實現歸母淨利潤50億元至62億元，同比大幅增長189。14%至258。54%。（文|DA彬）
