在市區的道路走走停停，還要隨時留意著旁邊車道的各類大車、小車，稍不留意它們便會以迅雷不及掩耳盜鈴響叮噹的勢頭，橫插在車頭前的空檔。而且，市區的主幹道路口眾多，每到一個路口就要等一次紅燈，通勤途中有多少個路口就等多少次交通燈，這著實讓人有點難受。

更讓人難接受的，是原來我們每次在路上遇到一次紅燈之後再接連遇到的好幾個紅燈，竟然是被人為安排的。也就是說是“故意”讓駕駛者去等紅燈的，這又是為什麼呢？

面對城市道路擁堵的情況，不單駕駛者感覺煩悶，其實道路設計者和規劃部門同樣感到苦惱，畢竟擁堵所引起的時間成本浪費、降低了貨物運輸物流的速度、加重了空氣汙染等等，都是在給職能管理部門壓力。所以，能夠透過技術手段將擁堵的路段打通，便是最好不過的。

最簡單的方法自然是多車道規劃，只靠道路基礎可遠遠不夠。按照我們建設公路的標準來看，多車道的規劃隨之而來的，便是道路兩邊的人行道、非機動車道以及道路中間和兩側的綠化帶。要容納這麼多的基建在路面，其寬度一定要有足夠的空間。

只可惜城市當中的平面、立體空間基礎有限，並不能無限地以拓寬路面作為解決道路擁堵的方案。再者，以交通區位因素來看，城市中心的道路是有四層等級的要求，分別是快速路、主幹路、次幹路和支路。各級道路的設計規格、通行速度都有規定。

因此，各級道路之間的車流走向和控制，便需要交通訊號燈來協調。為了提高行車效率，交通管理部門便利用綠波帶來完成目標。綠波帶的誕生，能緩解主幹路等車流行駛擁堵，減少車流對支路等其它道路通行狀況的影響。進一步來說，讓車流行駛起來，提高通行效率之餘也讓支路的車流有疏散的方向。

準確來說，綠波帶指的是交通管理部門根據道路長度、路口的間距等因素對交通訊號進行控制，以確保經過該路段的車流到達每個路口時，都能“正好遇到”綠燈，維持車流行駛的速度。

綠波帶是提高了車流效率，但道路網路縱橫交錯，並不能每一條路都使用綠波帶，將車流完全疏導在主幹路上。稍有狀況，匯聚所有車流的主幹路會因為蝴蝶效應，而令後方的車流速度降低甚至需要停車等待。為了減緩車流跟進的速度，爭取時間解決前方擁堵的狀況，因此紅波帶也就應運而生。

與綠波帶不同，紅波帶的最大功用是儘量讓後續的車流降低進入核心區域的速度。除了在一些特定的路段進行紅波帶和綠波帶的調配之外，在城市的假日前通勤高峰時，交通部門也會對進城方向的車流實行紅波帶，減緩車流進入城區的速度，從而緩解市區的車流積聚狀況。反之對於出城的車流，交通訊號燈會以綠波帶的形式，加快疏導車流往郊區方向駛離。

不論紅波帶還是綠波帶，兩者都是為交通、車流作進一步調配控制的手段，而理由自然是為了讓城區的道路更為通暢，行駛效率得以提高。而提高效率，除了透過訊號燈來梳理之外，實際情況中也有額外的因素影響其功效。

首先，能實施綠波帶的路段具備一定的道路寬度，可以容納快車和慢車共行，且快慢車、轉彎車流之間各行其道互不干擾。路口與路口之間的長度間隔和其它支路疏導車流的能力要接近，簡單來說就是其它支路可以疏導主幹道擁堵的車流，不會對主幹道車流造成阻塞。

其次，就需要駕駛者的膽大心細。最主要的原因，由於綠波帶規定了設計時速，只需要駕駛者按照限速規定來行駛就能保持車流暢通。但實際上，駕駛者的開車過程並不會如機械人般準確。會有許多如搶位置、亂併線、超車等駕駛行為，會對主幹道車流形成蝴蝶效應。也就是當一臺車慢下來，後面車輛的行駛速度就會變慢甚至停止，這也會讓綠波帶的功效失靈。