隨著中報公佈，電動兩輪車頭部廠商的業績，捷報頻傳。2022年上半年，雅迪（01585。HK）營收140。51億，同比增長13。54%，歸母淨利潤9億，同比增長52。6%；愛瑪（603529。SH）營收同比增長29%，扣非歸母淨利潤6。9億，同比增長131。6%；新日股份（603787。SH）營收同比增長17%，扣非歸母淨利潤轉正，同比增加6623萬。

而伴隨著政策紅利和技術創新紅利的逐漸見頂，電動兩輪車行業亮眼的財報或難以為繼。加上，過去兩年，多個重磅玩家湧入，電動兩輪車廠商間的價格戰一觸即發。雅迪、愛瑪作為兩大頭部企業，能否再次借價格戰來重演上一輪的故事，還是整個行業寫出新劇本，揭曉答案的時間就在接下來的一兩年。

未來增長堪憂，政策紅利今明兩年集中兌現

2019年新國標之前，電動兩輪車在經歷了“黃金11年”增長期後，從2014年開始陷入了4年的“滯漲衰退期”。2014年至2018年，總體上電動兩輪車銷量以肉眼可見的速度下滑。根據電動車歷史銷售資料，如果沒有新國標政策刺激，電動兩輪車銷售天花板基本在3600萬臺/年左右。新國標讓電動兩輪車開啟了新一輪增長，並於2021年創下4551萬臺的銷量新高。

電動兩輪車及燃油摩托車銷售資料圖（華創證券整理）

新國標緣何刺激增長？新國標指的是2018年5月釋出的《電動腳踏車安全技術規範》（GB 17761-2018），以強制性國家標準，嚴格限定了電動腳踏車的質量、尺寸、速度等引數，例如最高車速不得大於25公里，整車質量需小於等於55kg，蓄電池電壓為48V，車軸距小於1。25m……據悉，新國標出臺前的大部分電動車都屬於非標電動車，換車需求量較大。

新國標於2019年4月15日起強制執行，同時設定2022年至2025年為過渡期，具體執行因城而異。過渡期後超出規格的非標電動兩輪車將列入電動輕便摩托或電動摩托車範疇，歸為機動車，需要駕駛證併購買商業保險。

圖片來源：網路公開資料

根據華創證券推算，2022至2023年為電動兩輪車換車高峰，預計銷量為5100-5500萬臺，從2024年開始銷量逐漸滑落。同時，這也意味著，電動兩輪車的高光時刻將定格在今明兩年。業內預測，政策換車紅利在今明兩年帶動銷量見頂之後，或又將回到銷量滯漲階段。

技術紅利不再，公司毛利率普遍下滑

新國標的紅利只是階段性的，近兩年火爆的銷售行情卻吸引了不少新玩家加入“搶食”。據報道，2021年以來，共享單車平臺企業哈羅出行、“國民神車”五菱以及家電巨頭美的均開始或者已經涉入了電動兩輪車。

這些企業此前已經積累了巨大品牌勢能或資本，它們的加入無疑將讓未來的電動兩輪車市場競爭更加激烈。以五菱為例，其電動兩輪車銷量目標是5年內100萬臺。

另一個不好的訊息是，電動兩輪車的智慧化升級遇到了瓶頸期。原本業內部分人士期望電動兩輪車智慧化升級將帶來更多的換車升級需求，但這種預期或許難以實現。

電動兩輪車中高階車型已經同質化。曾經小牛電動引以為傲的特色技術如app控制、衛星定位防盜技術、NFC解鎖技術，已經成為主流品牌中高階車型的常見配置。電動兩輪車新的智慧化技術，主流廠商總體趨於一致。頭部品牌之間，試圖拉開產品技術差距再現曾經小牛電動的“技術紅利”，實屬艱難。小牛電動自身也不例外。這從小牛電動2022年中報也可見一斑，其已連續三個季度淨利潤同比下滑。

各品牌中高階車型對比

另一方面，電動兩輪車也承載不了太多非剛性需求的智慧化。兩輪車並非汽車，只有與核心功能相關的智慧化升級才容易讓消費者接受。如導航功能、語音互動功能，由於電動兩輪車更多使用場景是上下班或接送孩子上學放學等日常，騎行者基本無須使用導航，也較少需要語音互動，這兩項智慧化對於電動兩輪車而言略顯華而不實。

此外，還需注意的是，電動兩輪車的主流購買人群，也未必願意為過多硬體和智慧化的堆砌承受更高的價格。資料顯示，電動兩輪車龍頭雅迪在低、中、高階市場都有所表現，車型零售價區間覆蓋了1300-7000元，但根據2022年上半年財報，其電動兩輪車單車的出廠均價不過為1424元。這意味著，低端電動車是絕對大頭，中高階車型相對細分、小眾。

下一步，電動兩輪車的智慧化應該怎麼走，如何與其他品牌明顯區隔，目前似乎沒有很好的答案。短期內電動兩輪車不可避免地出現同質化，廠商往往透過促銷來拉動銷量，形成了價格戰的開端。

資料也顯示，雖然今年形勢一片大好，但各大電動兩輪車廠商的毛利率總體呈下降趨勢。即便2020至2021年產銷兩旺，毛利依然進一步下滑。而其中主打科技標籤的小牛和九號球，隨著產品被競爭對手跟進、模仿，喪失優勢後也難免毛利下滑。

主要電動車廠商毛利率下滑之勢（浙商證券整理）

渠道為王，或重演雙寡頭價格戰的故事

隨著新國標紅利在今明兩年集中釋放，產品智慧化瓶頸、同質化，以及新玩家“搶食”，可以預見，電動兩輪車行業或將再度陷入價格戰。這在國內電動兩輪車發展史上並不罕見，兩大頭部公司曾三次發起價格戰。從華創證券的整理資料可以看出，2015、2017、2020年雅迪分別三次下調整體均價，而愛瑪更是從2016年開始，不斷壓低自身整體均價。

各品牌銷售均價變動（華創證券整理）

從產業規律上看，頭部企業之間價格戰，受傷的往往是行業其他中小企業。從結果上看，雅迪、愛瑪均是價格戰的獲利者，二者在價格戰中逐漸形成了行業雙寡頭格局。根據華創證券資料，價格戰之下，電動兩輪車廠家數量急速出清，數量從2000家直降至2021年的50家。2021年雅迪與愛瑪兩家企業市佔率共計超53%。

不難看出，雖然價格戰拉低了毛利，但隨著中小企業出清，雙寡頭拓展了原本屬於中小品牌的市場，雅迪、愛瑪的營收以及利潤總體仍呈現增長勢頭。根據年報，愛瑪在2015年至2019年的行業滯漲期，愛瑪的營收從59。12億增長至104。23億；扣非歸母淨利潤從3。74億增長至5。12億；雅迪的營收從64。83億增長至119。17，雅迪淨利潤從3。8億增長至5。2億。

雖然利潤增長速度不及營收增速，但雙寡頭仍是“大贏家”。背後重要原因是愛瑪和雅迪的渠道足夠強大。華創證券研報資料顯示，2021年底，雅迪分銷商數量3353家，門店數達超4萬家；愛瑪分銷商數量超2000家，門店數量超2萬家。相比之下，小牛的門店數僅是雅迪和愛瑪的零頭，新日的渠道量也只有愛瑪的60%。

各品牌門店數量迪比（華創證券整理）

而電動兩輪車的業績和經銷商及門店數量相關度極高。共研網資料顯示，雅迪於2020年憑藉經銷商數量上對愛瑪的超越，在市場份額上也完成了對愛瑪的反超。2021年雅迪經銷商和門店數量優勢進一步放大，龍頭市場份額也進一步擴大。重線下，重經銷商，重門店——電動兩輪車的銷售邏輯看起來有點簡單、粗暴。

電動兩輪車市場份額（共研網整理）

在享受了新國標政策紅利和技術升級紅利之後，再次擁擠的電動兩輪車賽道，一場新的價格戰就在不遠的路上，屆時或又是重複昨天的故事。