從上世紀90年代初期開始，國內從俄羅斯、烏克蘭等國家先後引進了，多款蘇聯時代發展的先進武器裝備，並以此為基礎衍生了大量國產新型裝備。比如，以俄羅斯蘇-27戰鬥機為技術原型的殲-11/16戰鬥機，以烏克蘭UGT-25000燃氣輪機為基礎衍生的QC-280燃氣輪機，以及各種讓人眼花繚亂的反艦、防空導彈。然而，國內在雖然前後引進了300餘架米-171中型運輸直升機，卻對這款在蘇聯時代大獲成功，整個系列生產數量超過12000架的經典型號並不感冒。除了曾簡單嘗試組裝生產米-171之外，幾乎沒有對其進行過深度技術挖掘。反而對之前從美國引進的24架“黑鷹”直升機異常青睞，這種購買數量、重視程度的強烈反差，造就了陸航直升機發展史上，堪稱傳奇的一段故事。

▲殲-16堪稱最知名的帶俄羅斯血統的國產裝備

在1983年，國內針對於自身邊境的運輸、巡邏需求，從美國引進了24架“黑鷹”直升機，包括相應的維護、副油箱及資訊收集裝置，整個訂單共計花費1。5億美元。而當時美國西科斯基公司對這份訂單非常重視，除了為交付的“黑鷹”裝備了美國剛剛開發成功，特意強化高原效能的T700-GE-701渦軸發動機（功率比基礎型T700-GE-700高出10%，達到1510馬力）之外，交貨速度也非常快。

▲T-700渦軸發動機

雙方在1984年6月正式簽訂合同之後，西科斯基在當年11月就將首批3架運抵天津，剩餘21架也在1985年結束之前全部交付。背後的根本原因在於，西科斯基公司認為，區區24架“黑鷹”根本不可能滿足中國需求，只要提供的服務和“黑鷹”的質量能夠得到認可，後續源源不斷的訂單可以說是毋庸置疑的。而事實上，“黑鷹”也確實如西科斯基公司預料的那樣，得到了當時中國空軍（陸航在1988年才成立）的極大青睞。

▲第一批引進的24架“黑鷹”交付非常快

在“黑鷹”的早期使用早期，確實出現了，維護人員對“黑鷹”的維護手冊不重視，在駐地本身缺乏淡水的情況下，沒有按照美方維護標準，每週用清水對“黑鷹”的部分零部件進行沖洗，以至於2架“黑鷹”出現故障，趴窩達四個月之久，最終在美方技術人員到場維修後，才得以重飛的事故。但在逐步熟悉“黑鷹”的飛行和使用之後，國內對“黑鷹”的出動率、運載能力和飛行效能非常滿意。

▲在高山中飛行的“黑鷹”

由於當時西部高原地區對補給有迫切需求，使得僅僅在1989年之前，國內“黑鷹”的總飛行時間，就已超過11000小時。如果說後來兩國關係沒有變化，那麼繼續購買“黑鷹”，甚至引進組裝技術或生產線，都是可以預計的事情。但由於國際局勢變化，後續引進已無可能，雖然在經過協調後，美國同意繼續供應“黑鷹”零部件，也允許繼續提供包括髮動機在內的維護保養支援，但獲得更多“黑鷹”已無可能。在這種情況下，國內一方面從俄羅斯引進60架米-171直升機彌補需求，同時也有了在“黑鷹”的使用和經驗積累基礎上，研發國產型號的心思。

▲早年引進的米-171由國內加裝了外部掛架

在2003年左右，陸航從俄羅斯引進了一批米-171-V5直升機，這是俄羅斯在米-171基礎上特意強化高原效能的型號。鑑於當時國內“黑鷹”的使用年限尚淺，且並沒有出現太大問題，一般認為這批米-171-V5是，國內為了驗證米-171-V5的高原效能而引進。而從日後國產直-20中型運輸直升機，與“黑鷹”極為相似的外部特徵來看，米-171-V5的表現並不是很讓陸航滿意。即使後來在2010年前後，國內又分兩批進口了80餘架米-171E直升機，但國產直-20仍然是堅定不移的走上了，與“黑鷹”技術融合的道路。

▲米-171E主要在高原地區使用

而對外界來說，哪怕並不是很瞭解“黑鷹”與米-171兩者的效能，僅從外表顏值，都會對“黑鷹”有更多的好感。事實上，米-171的起飛重量、最大載重，甚至生產數量，都高出“黑鷹”許多。但米-171的技術基礎，來源於蘇聯早年發展的米-8直升機，結構可靠、維護簡單，能迅速批次生產的設計原則，最符合的仍然是蘇聯時代大規模戰爭的思路。雖然為米-171帶來了製造成本較低、維護相對簡單的優點，但其使用壽命較短，靈活性不足的缺點也仍然非常明顯。

▲“黑鷹”的顏值比米-171高出許多

從這一點上來說，國內開發直-20直升機，並不僅僅是為滿足陸上需求。以新型中型直升機為基礎，研發中型艦載反潛直升機，取代噸位不足的直-9C，是早已經過其他國家驗證，可以明顯降低設計、製造、維護費用的有效做法。事實上，國內從美國獲得的24架“黑鷹”，雖然在80年代末到90年代初，先後不幸墜毀4架。但都是在早期使用經驗不足，路線規劃經驗較為欠缺的情況下發生的。在度過早期不成熟階段後，“黑鷹”的表現一直非常優秀，直到2017年，也就是“黑鷹”進入中國服役30年之後，仍然處於成群出現的靈活狀態。相比之下，國內在90年代初期引進的一批米-171直升機已經垂垂老矣、不堪大用。

▲海軍對海直-20規模服役期待已久

這種鮮明的對比，反映了美國與蘇聯在中型直升機領域，截然不同的設計思路。而對於國內來說，米-171這種來源於60年代米-8設計技術，受蘇聯設計理念烙印極深的裝備，與蘇聯在80年代發展的蘇-27重型戰鬥機的設計理念，有本質差距。因此，無論國內引進的米-171數量有多少，在本身定位和設計理念不符合國內需求的情況下，實際上都只能作為成熟的過渡型號來使用。

▲米-171的定位並不完全適合國內需求

像“黑鷹”這種價效比高，追求靈活機動的型號，即使國內沒有批次引進，最終出現的國產中型直升機，也註定會在外形及定位上與其有極大相似。只不過，國內透過對引進“黑鷹”的長期使用進一步強化，或者說加快了這個過程。從這一點來說，米-171的出局本就理所應當，因為它可能從來就沒有真正處於，國內發展中型直升機的規劃中。

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