在各類航空器的飛行中
高度
是最關鍵的資料之一
有了正確且統一化的高度資料
飛行員才能合理地執行既定的飛行程式
如果高度資料出現錯誤或者混亂
就可能會帶來一系列的安全隱患
例如，撞擊障礙物、誤入危險天氣等
飛行員不但自己要知道高度
還需要向指揮員或其他航空器報告高度
那飛行員在空中是如何獲得高度資料的呢？
用眼睛看艙外？這肯定是不準確的
想要知道準確的高度資料還是得靠
高度表
不同國家航空器上的幾種航空高度表
圖源：作者拍攝
各種各樣的“高度”
在討論高度表之前，我們首先要明確一件事，那就是
“高度”這個詞，在航空中有不同的含義，也對應著不同的數值
。航空中常用的是
離地高度
和
海拔高度
，前者我們稱之為“真實高度”，是指航空器距離正下方地面或建築的高度，海拔高度也被稱為“絕對高度”。這兩個高度都是指空間距離。
航空中還有一些不太常見的高度，比如“
氣壓高度
”和“
密度高度
”。氣壓高度是透過氣壓式高度表獲得的，密度高度是透過複雜的換算得來的。氣壓式高度不但需要得到氣壓，還需要根據當天的天氣來修正。密度高度雖然計算複雜，但卻直接關係到航空器的效能，所以一般需要評估這架飛機能飛多高、升力有多大的時候，都要用密度高度。
ARJ21：我國按照國際標準研製的具有自主智慧財產權的飛機
高度是相對的
高度其實是一個相對數值，比如說，同樣是離地十米飛行，在海邊可能是海拔十米，在高山上空可能是海拔三千米。造成這種差異的原因，是因為大家選擇了不同的基準高度。前者以海灘為基準，後者以山為基準。
由於大多數高度表無法給出海拔高度，所以要有統一的高度就要明確彼此的基準在哪裡
。
飛行中經常會說：“保持場壓300米飛行”，這裡的“場壓”是“場面氣壓高度”的簡稱，這種高度體系以機場的高度（嚴格來說是著陸區最高點）為基準面。也就是說，當飛機停在跑道上時，飛機的高度表度數應該是零。如果這個機場周邊的航空器都使用這個基準面，那麼大家從高度表上讀出的高度就都是統一的，彼此的高度差也就相當準確。
與“場壓”相似的，還有“修壓”（修正海平面氣壓高）、“標壓”（標準海平面氣壓高）等高度體系。在不同的空域、不同的高度層、不同的飛行場景中，會用到不同的高度體系，所以飛行員需要能夠熟練使用這些高度資料。
各種氣壓高度示意圖
圖源：《航空氣象》第二版
氣壓式高度表
“場壓”，“修壓”，“標壓”？氣壓和高度有什麼關係呢？其實，
一般航空器通用的高度表是氣壓式高度表
。（當然，有條件的也可以再安裝不同種類的高度表。）氣壓式高度表說白了就是一種特殊的氣壓計。
氣壓式高度表的構造
圖源：Sohu
科學家們經過長期的測算髮現，
在對流層，氣壓的分佈和高度有著良好的對應關係。
一般越高的地方，氣壓就會越低，而且上升相同高度時，氣壓的變化也是有規律的。高度表生產廠家根據這些規律，在高度表的儀表盤上劃設高度，於是高度表就可以透過氣壓讀出高度。
氣壓式高度表需要測量靜態空氣的氣壓
，也就是“靜壓”。考慮到航空器通常要快速運動，氣流的衝擊會使得氣壓值有很大的偏差，所以我們會在航空器上找一個不容易受到空氣衝擊的地方，安裝一個“
靜壓孔
”。透過這個孔，氣壓式高度表就可以測量航空器所在位置的空氣壓強。
當飛行員輸入一個基準氣壓值
（比如，把機場當做基準面時，就會把高度表的基準氣壓值設定為機場場面氣壓），
高度表就可以根據測得的氣壓數值減去基準氣壓值，直接顯示出對應的高度。
靜壓孔
圖源：bilibili
要注意的是，如果靜壓孔被堵住了，氣壓式高度表就會給出錯誤的數值。這在航空中是非常危險的，所以飛行前一定要檢查靜壓孔是否通透。
另外，氣溫改變時，氣壓與高度的分佈規律也會發生改變，所以每次飛行前，飛行員都需要獲取當天的氣象資料，調整自己的氣壓表設定。
也許有人會疑惑，氣壓式高度表不能直接測量空間距離，科技含量好像也不怎麼高，為什麼都選擇這種高度表呢？原因主要有以下幾點：
1
這種高度表結構簡單、不容易被幹擾，可靠性較高。比如，在能見度不好或者周圍有廣播電塔的時候，像雷達、鐳射這種電磁波型別的高度表可能就會失靈，而氣壓式高度表就不會有這種問題。
2
氣壓式高度表可以和其他儀表（例如空速表、升降速率表）共用靜壓孔，節省了寶貴的空間。
3
早期的航空器用的都是這種高度表，代代相傳下來，大家比較容易接受，而且用同一種高度表也有利於資料的統一。
其實，航空儀表、機械方面類似的問題，幾乎都可以用“追求可靠”這四個字來回答。畢竟在天上飛可不是鬧著玩兒的。
