說實話，我個人認為“ 奕炫MAX”個車名起得不好。因為看到這個名字的時候，我的第一反應這就是奕炫的“拉皮版”，然而實際上不是這麼回事。奕炫MAX是東風風神基於DSMA模組化平臺打造的首款車型，而奕炫則是出自CMP平臺的車型。奕炫MAX和奕炫之間，並沒有途觀L和途觀之間的這種傳承關係。奕酷、奕潮、奕勁……隨便什麼名字都比奕炫MAX好，否則接下來如果東風風神再出一款轎車的話，該叫什麼名字？奕炫MAX PLUS還是奕炫MAX+？
該說的說了，現在談正事——我們本次測試的是東風風神奕炫MAX的頂配汽油版，具體版本名稱以及官方指導價都是未知。為了敘述方便，以下將這款車簡稱為“奕炫MAX”。照例強調一下，由於車況、路況、溼度、氣溫和周邊環境的不同，所以加速、剎車、操控、真實續航力以及靜音性測試等資料僅供參考，不可作為客觀對比依據。
鈑金工藝一般
我們在奕炫MAX上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是引擎蓋靠近A柱下端左右縫隙、引擎蓋前端靠近大燈的左右縫隙、尾門上端靠近尾燈的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙。基本上這一組資料就能反映出這款車的整體鈑金工藝。
相對於尾門來說，引擎蓋的衝壓裝配工藝貌似會更好一些。奕炫MAX的鈑金工藝得分85分——按照我們的標準，鈑金工藝100分為完美，95分為優秀，80-90分為合格。
車漆工藝相當不錯
由於引擎蓋是全車最大的一個鈑金面，所以我們特地選擇引擎蓋上的6個點進行車漆厚度測量。基本上這一組資料就能反映奕炫MAX的車漆整體工藝水準。強調一下，這項測試並不是看車漆的厚薄，而是看車漆的噴塗精度，噴塗精度平方差≤50%可以稱為完美，≤150%則可以算優秀，≤400%算合格。
毫無疑問，絕對完美！奕炫MAX測器噴塗精度平方差達到了28。74%，尤其是引擎蓋兩側衝壓折邊上的噴塗標定相當細緻——如果引擎蓋沒有進行多次噴塗標定的話，引擎蓋兩側衝壓折邊上的落漆會偏少，漆面厚度就會明顯縮水。
高海拔拖累了動力、剎車還有操控
這款奕炫MAX配備號稱自主最強的1。5T缸內直噴引擎，匹配7速雙離合變速箱，輸出達到150kW/320Nm。測試當天氣溫是25℃，海拔3250米。
要我說的話，其實東風風神不應該選擇香格里拉這樣的高海拔地區組織媒體集中試駕。就算是150kW/320Nm的鋼炮動力，在3250米的海拔都是死魚一個——5次0-100km/h加速測試，奕炫MAX最快成績11。41秒，和官方宣稱的7。5秒相去甚遠。懂的媒體會告訴你，這是高海拔缺氧導致空燃比異常，ECU減少噴油量的原因；而不懂的媒體，沒準就說這款車“功率虛標動力弱雞”了。
從曲線圖上看，奕炫MAX整體加速感受相當平順，在3250米海拔的最大加速力僅有0。432G——這就能解釋得通為什麼加速這麼慢了。從黑色車身姿態曲線波動來看，奕炫MAX的底盤相當規整。
另外，高海拔雖然削弱了動力，但是卻提升了燃油經濟性，當天380公里的總里程，這款純燃油車跑出了百公里4。6L的“混動車油耗資料”——同樣，這個資料也做不得數。
至於剎車，奕炫MAX表現得並不好——5次100-0km/h剎車平均成績為45。30米，最好成績41。63米，剎車熱衰減平方差低至109。22%——按照我們的分級，剎車熱衰減平方差≤25%算完美，≤50%算優秀，≤75%為合格。我們針對2020年測試過的所有車型，統計了各個細分市場的剎車表現平均資料，奕炫MAX的剎車表現大大低於去年各細分市場的平均值。
採用液壓制動的車輛，在高海拔地區會出現氣阻現象，從而導致制動效能下降，所以奕炫MAX在剎車測試中的最大制動力僅有1。108G，而常規剎車的最大制動力一般都在1。2G左右。由此見得，奕炫MAX的剎車測試成績依舊被高海拔拖累。相對而言，電控剎車助力系統則不會有這樣的煩惱。
很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間並沒有絕對的對應關係。目前國際汽聯採用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的唯一衡量標準。現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到6倍重力加速度即6G的水準，而普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
決定一款車操控性的因素有很多，例如鐘擺狀態下的可操控性、後輪高速循跡等等，橫向G值僅僅是其中之一，但是G值是目前可以採集到的和操控性直接相關，且受駕駛者素質影響最小的客觀資料——我們可以將橫向G值資料視為應試教育下的高考分數，雖然不能完全體現出一款車的綜合操控素質，但好歹可以透過一個標準分數來見高下。這也是為什麼國際汽聯習慣於用橫向G值而不是麋鹿測試來體現車輛操控性的原因。
在這項測試中，奕炫MAX跑出了1。034G的過彎操控極限。這個操控極限和長安逸動等同級車相比差不多。不過和2020年各細分市場的剎車平均資料相比，奕炫MAX還是弱了一點。
個人覺得如果是在平原地區，這個資料應該會在1。050G左右，因為如今汽車的操控性，很大助力是來自於諸如ESP之類的車身電子穩定系統。關掉ESP，車輛的操控性大概會下滑15%左右。所以，那些自認為關閉ESP會讓車子效能提升的人，都是想當然的鍵盤俠——波哥說話就這麼直，被誤傷的話請多擔待。
眾所周知，車身電子穩定系統則是靠剎車來進行介入的。所以，邏輯關係如下——高海拔削弱液壓制動助力，進而削弱車身電子穩定系統的工作效率，從而降低車輛操控極限。
這輛試駕車配備了215/50R17 95H的馬牌UC6輪胎，這是一款著重體現舒適和靜音的輪胎，每條胎的電商參考價在800元左右。
引擎振動控制需要強化
我們關閉車上所有能關閉的電氣系統，測試了奕炫MAX在熱車怠速狀態下的引擎最大振幅。測試下來的結果是0。064mm——這個成績算是一般般，不好不壞。
而方向盤在熱車怠速狀態下的最大振幅，則是達到了0。019mm。按照我們的標準，這個資料≤0。005mm屬於完美，≤0。010mm則是優秀，而0。019mm，是迄今為止我們測到的排名倒數第三的資料。
我不知道這是否和“高海拔”有關，至少奕炫MAX的引擎熱車怠速振動算是正常的——而且高海拔地區引擎噴油量降低，反而會降低振動，這才叫邏輯正確。所以我認為，在引擎振動控制這一塊，東風風神的工程師還需要打磨一下。
靜音表現讓人欣喜
在關閉娛樂系統、空調以及車窗的前提下，我們測試了奕炫MAX在熱車怠速狀態下的車內靜音；然後我們選擇中國一級公路鋪裝標準的平直路面，採用定速巡航控制車速的方式測試了奕炫MAX在40km/h、60km/h和80km/h勻速行駛狀態下的車內靜音性。
熱車怠速狀態下，奕炫MAX的車內最低噪音是37。8dBA。按照我們的標準，熱車怠速下車內最低噪音≤38dBA可稱為完美，≤40dBA叫優秀。
在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下，奕炫MAX車內最低噪音分別為43。2dBA、46。4dBA以及49。7dBA，三個速段的最低行駛噪音均值達到了46。43dBA——毫無疑問，奕炫MAX是我們迄今為止測試過的最安靜的中國品牌轎車！
相比於2020年全年統計的“Lab測試”各細分市場平均成績不難發現，奕炫MAX的整體靜音依舊是碾壓式的。對此，馬牌UC6輪胎功不可沒。
寫在最後：
奕炫MAX左A柱內側有個攝像頭，會時刻監測駕駛者的面部狀態……
波哥我眼睛本來就小，所以很多時候，系統都判定我在打瞌睡，於是提醒我不要疲勞駕駛……這個AI表現讓我內心收到了一萬點傷害。難不成只有大眼睛的人，才有足夠的自信買東風風神奕炫MAX？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
