保時捷Taycan是一款百萬級的電動車，目前有四個版本在售，包括入門的標準版本，Taycan 4S、Turbo、Turbo S，這與911等車型的命名方式相同，今天我們就來分析入門的標準版，看保時捷如何破解重量影響電動車操控的難題，為何目前只有Taycan配備兩檔變速箱，其它品牌的電動車都是單速變速箱。

保時捷Taycan的兩檔變速箱獨特之處

電動車與燃油車有很大的差異，內燃機輸出有狹窄的轉速視窗，在這個視窗內發動機效率最高，比如一臺發動機峰值扭矩200Nm，但只有在2000-4000轉/分以內，才能保持這個扭矩，低於2000轉/分（起步），扭矩低，高於4000轉/分，扭矩也會下降，這就叫做扭矩視窗。

想要保持在這個區間，只能設計多檔位變速箱，起步1擋，讓轉速迅速攀升到合適的視窗內，轉速較高以後換擋，發動機轉速會降下來。而電機的執行視窗寬泛，幾乎起步就是最大扭矩，一直到電機最高轉速，扭矩也不會有明顯的下降。

只要不考慮最高車速，單速變速箱沒有問題，大多數電動車的最高車速在160km/h左右，很難突破200km/h，即使像小鵬P7（雙電機430馬力）大馬力轎跑，最高車速也只有170km/h。而最新的賓士EQS580+，517馬力雙電機，最高車速200km/h。

對於高速公路來說速度顯然足夠，但對於保時捷這樣的品牌來說，車主也有下賽道的習慣，因此要解決極速問題，保時捷與ZF採埃孚聯合開發了兩檔變速箱，核心是一個行星齒輪組和兩個離合器，用於處理轉速比率交換，齒輪傳動比很大，二檔傳動比大約是一檔的一半，換檔點發生在80km/h左右，優勢是提高加速能力和極速。

在大多數駕駛中，Taycan以最高檔執行，第一檔只會在Sport 或 Sport Plus 模式下啟動；或者標準模式下深踩油門，Taycan就會自動降檔，增加加速能力。

為何其他品牌沒有搭載？

這就像保時捷的PDK，第一多速變速器必須堅固耐用，以應對電機在短時間內產生的巨大扭矩，像762馬力的Taycan Turbo S，即使連續10次彈射起步也不會有變速箱過熱問題。十多年前，特斯拉透過 Roadster 概念驗證進行了嘗試，但遇到了可靠性挑戰，此後一直堅持單一變速箱。第二就是成本和後期保養問題，雙檔變速箱的成本遠高於單一檔位變速箱，後期也需要更多的維護。

2022款保時捷Taycan的實用性

第一駕駛

保時捷的核心是駕駛，首先Taycan放棄了保時捷911和718多年採用的前麥弗遜懸掛，改為雙叉臂，上控制臂可以更好地控制重心轉移，其次使用了較低容量的LG電芯，由德國Draxlmaier負責組裝，標準車型的容量為79。2kwh，這要遠低於昨天文章中EQS的111。8kwh，加上減震器支架、車軸支架和後側梁採用鍛鋁，整車37%由鋁製成。即使採用了兩檔變速箱，整車重量也控制在2050kg，但缺點是續航短，只有414公里，冬天長距離出行不便。

408馬力的電機讓Taycan百公里加速保持在5。4秒內，極速230km/h。如果你要追求更高的效能，可以選擇Turbo S，2。8秒百公里加速，堪比千萬級的保時捷918，極速260km/h，其中Taycan Turbo三年前在紐北創造了7分42秒的電動車圈速記錄，足以看出保留了核心的操控效能。

第二乘坐

乘坐方面由於電池降低了重心，左右轉向側傾更小，由於是4門4座的佈局，後排只能乘坐兩人，但座椅的包裹性和支撐性要好於普通轎車，可以調節高低和軟硬的空氣懸架則需要花2萬選裝，後排空調選裝價7600元，全車隔音玻璃選裝1。14萬元。

第三安全

Taycan的車身主要由鋼和鋁透過不同的粘合技術連線在一起。B 柱、側車頂框架和座椅橫樑由熱成型鋼製成，而隔板橫樑由硼鋼製成，安全標準和配置全系相同，值得肯定。

第四停車

360度倒車影像全系需要選裝，費用為6800元，而全速域巡航（1。62萬）、HUD抬頭顯示（1。48萬）、矩陣大燈（2。67萬）、自動泊車等也需要選裝，除了駕駛部分，其他配置選裝費用較高。

選車偵探觀點：Taycan依舊是一款“不折不扣”的保時捷，雖然電池會增加電動車重量，但保時捷依舊透過各種方式來控制整車重量，操控和駕駛感受是核心，但也有續航短、選裝價格高等保時捷固有的特點。你覺得Taycan怎麼樣，歡迎討論。