還有不到1個月的時間，2023賽季的F1賽事就將開幕。但與往年休賽期由各支車隊釋出新車來博取眼球不同，各家針對2026年F1動力單元的規則大改，提前開啟了激烈的軍備競賽。前有奧迪官宣2026賽季與索伯車隊合作，並使用奧迪研發的動力單元。後有保時捷向紅牛車隊尋求“平起平坐”的機會，並也願意擔負紅牛車隊引擎供應的角色。

然而作為賓士車隊7連冠的終結者，輔佐小維斯塔潘收穫背靠背世界冠軍的紅牛車隊。不僅前腳拒絕了大佬保時捷的橄欖枝，更“荒誕”的是後腳與福特官宣合作。堪比拒絕高富帥之後馬上與“窮小子”領證。當然，所謂“窮”並不是指福特的財力，而是其在F1賽事上已經闊別近20年，且近年來在全球頂級賽車專案中的表現也是乏善可陳。不過紅牛自從涉足F1以來，在挑選引擎供應商方面可謂目光獨到，前有雷諾後有本田，都取得了極佳的成績。那麼在刨除宮鬥戲碼之外，紅牛這一F1賽事的冠軍車隊，在技術上憑啥最後看上了福特呢？

電機功率翻三倍不值一提，重點是內燃機還在？

首先，從技術角度來說，2026年F1賽事動力單元規則大改，給了眾多場外玩家重返F1契機。雖然上一次F1進入混動時代，電動機登堂入室，但也只締造了賓士一家獨大的歷史。且2026年新規還進一步強化了電動機的地位，將功率由現在的163馬力，提升至476馬力，新規之後的電機功率幾乎是當下的3倍。但這些在當下的電氣化趨勢下，只能說是“按部就班”的改變，不足以解釋諸如保時捷、奧迪等大佬的熱情。

既然電機部分沒太多意料之外的戲份去聊，那麼我們也看回內燃機部分。是的，2026年的全球頂級賽車專案，依舊會保留內燃機，且依舊會佔據主流地位。因為新規之下，3年後的F1賽車動力單元依舊有著超過1000馬力的峰值輸出，扣除前面大幅提升的電動機，剩下大部分動力儲備還是需要內燃機來填補。並且內燃機部分的結構也基本沒有改變，依舊是混動時代以來的1。6T V6發動機。

不過我們也別急著給這項經典賽事貼上守舊、逆潮流等標籤。延續內燃機生命力，是F1在相當時間內的必然選擇。否則從低情商的角度來說，想看全盤電氣化，觀眾為啥不直接選擇觀看電動方程式賽車呢？高情商的來說，作為民用車技術的搖籃，以及面對人類積累百年且存量極大的內燃機技術，F1賽事也有責任為其尋找新的出路。

從前面聊到的新規資料，其實已經可以看出一些端倪。在不激烈波動參賽車輛的動力總輸出情況下，內燃機結構並沒有大的變化（簡化了動能回收系統，更貼近現行民用車邏輯），而電動機又大幅提升了輸出馬力。那麼答案只有一個，內燃機的輸出馬力被明顯削弱了。而造成這一結果的原因，便是新規要求在2026賽季使用100%可持續燃料。

從E10乙醇汽油到氫+X燃料？只要能碳中和就行

其實目前的F1就已經在使用E10燃料，即帶有10%可再生乙醇的燃料。但是在3年時間裡，能將比例從10%提升至100%嗎？其實這裡搞錯了一個問題，雖然當下我們廣泛理解的可再生燃料可以說就是乙醇汽油。但完全意義上的乙醇燃料且不說技術角度上能不能實現車用內燃機的相容，僅從生產端而言就很難實現。因為乙醇燃料需要依賴大量玉米等農作物的種植。如果套用F1對於民用車的技術示範buff，這對於宏觀上的碳中和與環境友好而言，其實是背道而馳的。

而F1賽事在燃料方面一向是單一提供，否則在新規加持下，眾多參賽隊伍恐將化身為絕命毒師，跑去研究燃料去了。作為F1的主贊助商，阿美石油公司這一當下全球化石燃料的巨頭，已經擔負起了為2026賽季開發100%可持續燃料的任務。從去年曝出的一系列相關新聞中，可以知曉新燃料將依舊是一種混合燃料。同時還值得注意的一點是，完全可持續燃料並不等於在使用過程中沒有碳排放。從目前的披露口徑來看，該合成燃料極有可能是一種能夠降低燃燒過程中的碳排放，同時在生產端能夠進行一定碳捕獲的技術迴圈，從而實現使用週期內的碳中和。

那麼問題又來了，新的混合燃料將用什麼做基礎呢？與之對應的是目前的乙醇汽油仍然是以汽油為基礎。而這一新的混合燃料基礎，在我看來猜測將是氫燃料。因為結合前面聊的披露資訊來看，氫燃料幾乎就只是沒有被指名道姓的提出來罷了。

首先，碳捕獲這一概念本身就是藍氫概念中的重要組成部分。雖然氫是眾所周知的清潔能源，但製造氫在現階段而言實際上是並不環保的存在，絕大多數生產的氫氣即所謂的灰氫。而藍氫則是在短期內被寄予厚望的選擇，雖然它還是依託天然氣這一化石燃料製造，但碳捕捉技術則為其實現了理論上的低碳製造。結合阿美石油此前對於氫燃料的興趣，當然也是由於該公司手握極為可觀的天然氣資源，以及同理能夠將碳排放壓入和儲存在地下的空間充裕特點，可以說是構建了一整套技術閉環。

不過以氫作為內燃機燃料使用，是不會產生碳排放的。但僅使用氫燃料，將面對氫脆、爆震以及過高的缸內水排放和缸內摩擦的壓力。就算缸體材料以及設計結構能夠規避其中很多問題。但加入原本就更適應內燃機胃口的碳基燃料（或許還是汽油）進行合成，或許是最為穩妥的調和辦法。這或許就是新型100%可持續燃料恐怕在燃燒過程中還會出現碳排放的主要原因。

聊到這裡終於可以把福特等大佬們再次請出來了。在去年我們對氫內燃機技術做梳理的時候，包括福特、保時捷、豐田（馬自達、斯巴魯、雅馬哈）、雷諾等等，都被悉數點名。其中福特、保時捷都作為這一波F1動力單元大換血的主角登場，而雷諾則是F1賽事的老牌引擎供應商。是不是有種一瞬間破案的感覺？

我們總在說為了地球和下一代，我們需要碳中和，需要更環保的出行方式。但面對地球上數十億搭載內燃機的存量交通工具，將它們全部淘汰何嘗不是一種極大的資源與環境的浪費？如何在不對結構進行大改的情況下，透過對能源端的技術升級，以及相應的全生命週期技術升級，以此實現碳中和，或許才是共贏的辦法。完全可持續混合燃料到底會是怎樣的效果？至少從F1的時間表來看，只剩3年就能一睹真容了。這要比目前諸多電氣化的時間表要接近的多，所以“內燃機黨”們不妨再等等。