12月11日上午8時58分，世界首條設計時速350公里的單洞雙線高鐵海底隧道——汕頭灣海底隧道礦山段完成單洞掘進1000米大關，這是該隧道繼兩座斜井貫通後的又一重要工程節點。

由中鐵十四局集團承建的汕頭灣海底隧道在汕頭海灣大橋下游媽嶼島與德洲島之間下穿汕頭灣，隧道全長9781米。該隧道處於8度地震區，穿越17條斷層破碎帶，其中8條為活動斷層，創國內外水下隧道之最，國內目前尚無成熟的施工工藝可供借鑑。而且，隧道大部分位於高水壓風險區域，最大水壓可達0。97兆帕，水在這樣的強壓力下，可形成高達97米的水柱。

作為汕汕（注：指汕頭至汕尾）鐵路全線的控制性工程，汕頭灣海底隧道分為海域段和陸域段，採用“明挖法+盾構法+礦山法”的組合施工方案，由南北岸相向而行施工。為加快建設速度，設進口、1號斜井、2號斜井、盾構工區多個工作面共同掘進。

其中，汕頭灣海底隧道礦山段進口長1971米，位於濠江區境內，約佔汕頭灣海底隧道總長的20%。自去年7月底首爆以來，隧道施工全面拉開帷幕，進入正式開挖階段，到今天已累計施工達500天。

據隧道礦山段進口工區現場技術主管黨博武介紹，礦山段進口不到2公里長共穿越3條斷層破碎帶，集花崗岩不均風化，巖體崩塌、表層溜塌及危巖落石、砂土液化與軟土震陷等不良地質於一體。受地質構造及花崗岩差異風化影響，礦山段進口圍巖變化頻繁，每日出水可達800方以上。

針對這樣的施工環境，汕汕鐵路站前六標施工人員將超前地質預報、超前水平探孔及監控量測納入工序管理，及時掌握圍巖變化及支護變形情況，以調整開挖地尺及支護結構引數，最佳化施工工藝；同時，專案多次邀請中國工程院院士、隧道工程專家勘察隧道施工情況，針對隧道施工出現的新情況提出合理化改進意見，確保隧道結構安全、防水可靠。

“隧道礦山段進口已穿過第一處長達70米的斷層破碎帶，施工抵達第二處斷層破碎帶，到今天上午8時58分成功突破千米大關。”黨博武說。

（原標題《設計時速350公里 汕汕鐵路汕頭灣海底隧道單洞突破1000米》）

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【來源：深圳特區報】

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