有句話說得很對的是“在國外911就是保時捷的圖騰，提起911就想起保時捷；而在國內Cayenne則是保時捷的代名詞，說到保時捷，第一時間想到的肯定就是Cayenne。”在某些城市，看到Cayenne的機率完全不比看到一些合資熱門車來得低。而這款國人最愛的保時捷車型也在去年完成了換代上市，上市幾個月來，相信關於新一代Cayenne的各種試駕、測試大家都看得很多了。今天，就來聊點別的，關乎這款車型的歷史與它的賽道DNA的那些事。

其實相對於現在的成功，Cayenne在被提上議程的時候，保時捷廠家受到了來自各界的質疑，一個專注跑車的品牌，竟然要搞什麼SUV？但在現在看來，真的不得不服保時捷的前瞻性。

關於保時捷上世紀的賽道輝煌歷史，磚叔就不多介紹了，而後來時間到了80年代，保時捷參加了當時的B組拉力賽，使用的是當年的傳奇車型959，極強的動力效能和出色的越野能力，讓它曾力壓賓士G-Wagen和豐田“陸地巡洋艦”取得過不少輝煌，959也曾為歷史上少有的既獲得過競速賽，還獲得過拉力賽冠軍的車型。只是在後來由於各種原因B組賽取消，保時捷只好又把重心拉回賽道競速賽上來。

保時捷959 Paris Darker

千禧年前後的保時捷，開始變得“務實”起來，Cayenne的釋出和新一代Boxster可以說是保時捷的救命稻草，保時捷至此成為了“平民豪華品牌”。第一代Cayenne研發之初，保時捷就打著研發一款SUV中的911的方向開發的。“Cayenne”在西班牙語中代表著“紅辣椒”的意思，而它也沒辜負保時捷的期望，成為了汽車市場中那一抹出彩的紅色。Cayenne同時也是SUV界的“奇葩”存在，保時捷給標榜實用性的SUV裝上了3。2L V6發動機，最大功率達到250馬力，最大扭矩310牛·米，後來的最高級別版本Cayenne Turbo S版本甚至使用上了一款4。5L雙渦輪增壓的V8發動機，在當時的SUV車型裡這些都是那麼的不敢想象。相比嘴上的不願意，身體還是很誠實的，2002年到2007年間，Cayenne就已經賣出了15萬輛，足以說明了Cayenne的成功。

到了第二代，Cayenne的質疑聲音漸漸消失了，取而代之的更多是期待，大家的認識也從保時捷=跑車，到保時捷=跑車+Cayenne。第二代Cayenne無論在效能，還是豪華感和空間都得到了大幅提升，保時捷造豪華SUV越來越得心應手了。動力方面更是增加了3。0T+電動機的全新動力系統，進一步擴大了Cayenne的影響力。第二代Cayenne前中期一直處於供不應求的狀態，這狀態直到後來Macan上市了才有所緩解。

近日，磚叔開著新一代Cayenne在上海保時捷體驗中心體驗了一把小賽道馳騁的感覺，總結起來，就是更輕、更快、更輕鬆的感覺。何解？在賽道上跑了兩圈下來，你會感覺你像是和一個陌生的朋友交流一般，它會讓你徹底忘了它以前給你的感覺，動力表現在SUV依舊是上乘水平，在小直道上就能輕鬆破百。

但在透過高速彎道時，你能感覺到轉向依舊精準， 但像那種開著911那樣，雙手緊握著方向盤，時刻需要讓車輛保持在最佳線路上的緊張感你是不會在新一代Cayenne上找得到的。轉向變得十分輕巧，要知道，磚叔是在形容一款軸距長達2895mm的大塊頭。但磚叔認為這也是大勢所向，畢竟車開著輕鬆、坐著舒服才是大部分消費者所追求的，連寶馬這種老頑固都有所改變，收歸大眾旗下的保時捷自然也要順應潮流。

雖說轉向更輕盈了，但絲毫沒有影響它在賽道上的表現，換裝了3。0T渦輪增壓發動機的新一代Cayenne相比上一代機械增壓發動機，動力要來得更加直接、敏感，中後段的反應更加靈敏了，在彎後補油的那下你能感覺信心更足了，而且後輪採用了扁平率更小的輪胎（前後不等寬），進一步強化其彎道效能。如果單論賽道表現而言，新一代Cayenne絕對要比老款來得出色，但如果你是要追求那種機械感滿滿的操控感的話，新一代也許不那麼適合你。

由篇幅關係，本文僅能稍微給大家分享一下新一代Cayenne的一些改變與它的歷史，但其實新一代Cayenne的變化絕不止以上介紹到的這麼些，雙液晶+指標式的儀表盤，中控觸控大屏，還有大量的觸控式按鍵的使用都讓它搖身一變成為“科技新貴”的模樣。有人對新一代Cayenne產生了電子感強得沒有了保時捷味道的質疑，但磚叔認為Cayenne本來就是一款揹負質疑勇往直前的車型，如同初代剛面世的時候一樣，而它能否依舊熱賣？這就要看美國和中國的富豪們的“表現”了。