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文 | 深途（shentucar），作者 | 黎明，編輯 | 魏佳
11月新造車銷量最大的亮點，是有4家新勢力，全部過萬了。史上未有。
依次排開，小鵬、理想、蔚來、哪吒，最高的小鵬，月交付量達到15613臺，最低的哪吒，首次過萬達到10013臺，勉強擠進了第一陣營。
排在前三的還是“蔚小理”，應了那句話——“你大爺還是你大爺”。第二梯隊的新勢力們再怎麼鬧騰，還是難以動搖原來的格局。
新造車11月交付量排名
這或許是一個里程碑。再往後，月交付過萬，將成為新造車頭部玩家的“標配”。甭管技術有多炫，PPT有多精美，在挑剔的市場面前，月銷不過萬，不配“新造車”。
別再吹牛了，月銷過萬再說
為什麼一定要月銷過萬？
準確的說，是要月交付量過萬。
這會是接下來，短時間內，造車新勢力第一陣營的門檻。
過去業內認為“蔚小理”是第一陣營。事實上它們也是最早月銷過萬的。
造車新勢力中最早過萬的是蔚來和小鵬。9月，蔚來交付10628臺，小鵬交付10412臺，同時過了萬。但蔚來排第一，薑還是老的辣。
從此以後，每個月都有玩家能衝到一萬臺以上。在晶片短缺影響嚴重的10月，蔚來交付量暴跌至3667臺，但小鵬還是過萬了。11月，“蔚小理”全部過萬，其中理想是首次。
這其中有個意外是哪吒。哪吒在11月首次過萬，就把“穩居造車新勢力第一陣營”的標語，明晃晃地打在了宣傳海報上。不過從最新排名來看，哪吒從10月的第二，又跌回到第四的位置。
過萬最大的意義，是以“蔚小理”為代表的造車新勢力，已經得到了市場的認可。大家看到了節節攀升的趨勢，這是一個正迴圈。而且再往後，月交付過萬不再是什麼稀罕事了。
“蔚小理”每個月交付量
另外，交付過萬，和訂單過萬，有著天壤之別。
今年造車行業最大的變數，就是供應鏈限制，晶片荒席捲全球。蔚來和理想，都先後被缺芯影響很大，導致交付出現波動。
但供應鏈管理本身就屬於車企實力的一部分。能如期交付，說明供應鏈經受住了考驗。
光說訂單沒意義，交付才是硬道理
。車再好，造不出來也白搭。
比如零跑，9月和10月連續兩個月交付量環比下跌，漸漸被哪吒甩開，11月好不容易再創新高，但也只交付了5628臺。然後零跑把訂單量亮出來了，說11月的訂單超過了1。6萬臺，“因行業晶片短缺，以及工業限電，對部分供應鏈產能帶來一定程度影響”。
但缺芯和限電是全行業的事情，為何其他品牌熬過來了，零跑需要自問一下。
月交付過萬還有一層意義是，車企才有底氣拍著胸脯說“規模化量產”。此前業內有這樣一個觀點：產銷10萬輛以上才算是量產。按照這個標準，現在只有“蔚小理”實現了“量產”，威馬現在還差一萬多臺，應該也很快能達到標準。
至於那些還被遠遠甩在後頭的新造車品牌，現階段更重要的事情，是別再吹牛了，月銷過萬再說。
傳統燃油車才是真敵人
現在很多人喜歡把各家造車新勢力放在一塊比，尤其是每個月發銷量資料時，各家的排位就會發生一些變化。像哪吒就很樂於說自己是第一陣營，要跟“蔚小理”站在同一個池子裡。
但其實，
現階段中國的新能源汽車市場，還遠遠沒到新勢力之間正面競爭的地步
。畢竟，若按單款車型來看，目前實現了月交付過萬的，只有理想ONE。品牌聲量很高的蔚來，單款車型的月交付也沒有超過5000臺。
在單款車型月交付過萬之前，討論正面PK，還為時過早。
新勢力11月暢銷車型
理想透過理想ONE這一款車，已經證明了自身的產品力，另外值得一提的是小鵬和哪吒。
11月，小鵬賣了15613臺車，其中銷量擔當P7有7839臺，改款後的G3系列也賣了5620臺，10月剛開始交付的P5有2154臺。整體而言，這三款車還是很有市場的。按照這個趨勢，2021年的新勢力銷冠，大機率會是小鵬。
哪吒在銷的有兩款車。哪吒V系列11月賣了7027臺，哪吒U Pro是2986臺，成績還不錯。而且哪吒還一再強調，“個人使用者佔比高達91%”。這是因為過去哪吒的車to B居多，這類銷量並不能證明產品力。
新勢力們的銷量都在穩步提升，新能源車的市場滲透率也在10月達到了16。4%，維持歷史高位。但接下來，
新勢力的真正敵人，還是燃油車。
畢竟，在替代燃油車、推進新能源車普及這件事情上，新勢力們的目標是一致的。
今年10月，威馬創始人沈暉說過這麼一句話：“在市場方面的目標，（威馬）一定是瞄準通用汽車、大眾、豐田的使用者。我們希望把豐田、通用、大眾的燃油車使用者轉化成我們威馬的智慧電動車使用者，不然大家在數量這麼低的情況下去競爭也沒有意義。”
現階段替代燃油車的制約，很大程度上是在動力電池。電池一決定了續航，二決定了車的成本。新造車行業的創業者們，通常會把一個願景掛在嘴邊——推動電動汽車和燃油車平價。但這個願景得以實現的前提，是電池的價格足夠便宜。
寧德時代創始人曾毓群曾預計，到2025年，無補貼的電動車初購成本將與燃油車相當。具體指標是電池價格下降到100美元（約647元人民幣）/KWh。從2018到2020年，寧德時代的電池售價，已經從1150元/KWh降到了890元/KWh。但是，這距離目標依然還很遠。
在那之前，造車新勢力們，得做好長期跟燃油車正面競爭的準備。
不要盯著虧損不放，毛利率更重要
造車是個重資產行業，投資巨大，回本週期長，早期虧損是必然的。特斯拉從2003年成立，直到去年才實現年度盈利。
所以對於造車新勢力，沒必要揪著虧損數字不放。
現階段的虧損變化，也並不能說明什麼問題。
毛利率，是一個更值得關注的指標。
特斯拉在10月下旬公佈了今年三季度財報，其中最大的亮點，是整車銷售毛利率再創歷史新高，達到了驚人的30。5%。而目前世界上銷量前十的車企，毛利率基本都在20%以下。
這說明一點，
電動汽車的盈利能力，是可能在未來遠超燃油車的。
正是得益於毛利率的持續提升，特斯拉的盈利能力大大增強，已經連續五個季度實現盈利。
中國的造車新勢力，也基本是在走特斯拉走過的路。只有把毛利率提上來，才能告別“賣一輛虧一輛”的局面，然後還能賺點。
“蔚小理”中，理想的毛利率表現是相對最好的。理想的汽車銷售毛利率在今年三季度首次超過20%，達到21。1%，較去年同期大幅提升。與此同時，理想的虧損收窄至 2150 萬元，已經距離盈利不遠了。
蔚來在今年的一二季度整車毛利率都超過了20%，三季度由於生產線改造等原因，毛利率滑落至18%。
以擅長搞研發著稱的小鵬，毛利率是最低的，三季度只有14。4%，目前還沒有跨進20%陣營。與之對應，小鵬三季度淨虧損15。94億元，是三家中虧損最多的。
要賺錢，得走量。最終還是回到銷量上
。特斯拉的毛利率持續提升，也是伴隨著銷量大漲來的。只有規模上來了，成本才能得到均攤，企業整體的盈虧平衡才有可能。
另外，在賣車之餘，賣自動駕駛軟體賺錢也是另一條路子。賣硬體交個朋友，賣軟體賺利潤，這也是特斯拉發明的路子。有分析師認為，特斯拉賣軟體收益最終將超過賣車。
目前，國內的造車新勢力中，在這一點上學特斯拉最像的是小鵬。今年一季度小鵬的軟體收入首次計入營收，未來這可能為小鵬開啟新的盈利空間。
對於造車新勢力而言，月銷過萬，提升毛利率，繼續跟燃油車硬剛，接下來還會是他們的主戰場，一刻都不能放鬆。
