很多朋友談四驅時都會說全時四驅車型最好，是頂級的四驅技術，而與其說那款全時四驅車好、不如問問現如今還有幾款真正意義上的全時四驅車型？這個時代對於全時四驅的解讀本身就存在很多模糊，再加上車企對自家產品的介紹多關於功能、而大量缺乏對結構的解釋，所以現在弄的全時四驅、適時四驅有些模糊不清，而實際上純粹的全時四驅、只有採用機械式中央差速器的才算！

如此一來、也就是說但凡採用多片式離合作為中央差速器的四驅系統都算不得全時四驅了？嚴謹的說確實如此，但凡採用多片式離合作為中差的四驅系統，無論橫置、縱置也算不得全時四驅，至少算不上傳統意義的全時四驅，因為與全時四驅的定義標準存在差異，也正是因為現如今對全時四驅的定義標準並未被大家所熟知，所以很多明明算不上全時四驅的車型也都成了全時四驅！

如上圖所示SAE J1952對全時四驅有著明確且嚴謹的定義（SAE標準成立於1905年、是全世界最大的工程學術組織，對於汽車上的一些定義、幾乎等於權威）；上圖中關於全時四驅的定義、解讀很清楚，full-time 全時四驅的定義就是（鄙人替各位朋友給翻譯一下，不足之處還請指出）；

1。全時四驅系統需要透過中央差速器將扭矩傳遞到前驅動橋、後驅動橋！

2。因為中央差速器的型別可能存在差異，所以前驅動橋、後驅動橋所獲得的扭矩分配可恆定如50：50，也可以是可變的如從35：65轉換到50：50！

3。全時四驅系統可以適合任何道路情況、任何車速，簡單點理解就是無論多麼惡劣的實際情況、無論多極限的車速，始終保持四驅狀態！

上述這3點實際上就是對全時四驅最標準、最存粹、最原始的定位，也就是說只要是全時四驅、就必須滿足上述3點，且同時滿足上這3點要求才可以！在這幾個要求中，第二點關於前後橋扭矩分配轉換沒有什麼可說的，即便是適時四驅有些也具備分前後橋扭矩分配可變的能力，而重點則是第1條及第3條，這兩條標準幾乎否定掉了多片式離合！

也就是說全時四驅系統，發動機扭矩需要透過中央差速器進行前後橋的分配，也就是說動力從發動機到變速器後、需要直接傳遞給中央差速器，再由中央差速器同時分配給前驅動橋、以及後驅動橋，也就是說經過變速器傳遞出來的扭矩必須第一時間傳遞給中央差速器、而不是某一驅動橋，如此來看幾乎所有的橫置四驅解決方案皆為適時四驅，因為發動機扭矩經過變速器後、直接傳遞給了前驅動橋（如上圖奧迪的四驅，變速器將全部扭矩送到冠狀齒輪中差、再由中差進行扭矩分配）！

而採用多片式離合作為中央差速器的縱置四驅同樣算不得全時四驅，首先要說明一點那就是多片式離合僅僅是動力耦合裝置（與液力變矩器的用途一致），它根本不是差速裝置、只是一個利用摩擦把動能轉換為熱能的耦合裝置，因為它利用滑磨、所以變速器如果把扭矩先傳遞給多片式離合，再由多片式離合進行前後橋扭矩分配是不可行的，第一是損失動能、第二高扭矩下發熱問題它也受不住、其三多片式離合一旦斷開前後橋同時失去動力！

所以但凡縱置多片式離合的四驅（也就是所謂的全時四驅），都必然會在變速器後邊設計一個分動器、再給分動器繼承一個多片式離合，如此一來發動機扭矩經過變速器放大之後先進入分動器，部分扭矩會直接從分動器傳遞到前軸、另一部分扭矩則由多片式離合送到後驅動橋！從表面上看這種所謂的縱置全時四驅的確可以保持任何時刻全輪進行驅動，但畢竟存在部分扭矩直接從分動器傳遞給後橋、而非由中央差速器進行前後橋扭矩的分配，所以並不符合SAE J1952標準對全時四驅的定義（如上圖所示，畫的是不是明明白白？）！

所以按照SAE J1952對全時四驅的定義，現如今配備機械式中央差速器的全時四驅車型已經很少見了！還能見到的如大眾途銳、豐田普拉多、G500燈車型，奧迪車系多一些如Q7、S7、A8等等，但凡奧迪車系的產品只要配備的變速器是採埃孚的8速AT變速器、那麼四驅版本必然是採用機械式中央差速器，也就是行星齒輪組結構的託森C型差速器，而過去奧迪採用冠狀齒輪中差的一些車型如Q5、A6等等早已經停產，而其它車型則是採用了多片式離合作為前後橋動力耦合裝置！

其實道理很簡單、如果採用多片式離合的全時四驅那麼好，為何奧迪依然會保留採用託森C差速器的車型呢？平心而論但凡採用機械式中央差速器的全時四驅都不差，無外乎都是再做前後橋、左右輪之間扭矩分配，除了個別賽用產品如斯巴魯的DCCD效能更拔尖之外、其餘的差異不大；要知道全時四驅的定義中有全天候、全路況的描述，多片式離合應付公路沒問題、應付山丘越野（全負荷執行）就不如機械式中差穩妥！