作者｜王雲朋

騰勢汽車，這個含著“金鑰匙”出生的品牌，真要走到盡頭了嗎？

近日，“戴姆勒內部希望終止 騰勢專案，不再對此專案進行投入”這則訊息的曝出，讓原本已經被市場淡忘的騰勢汽車，再次走到了臺前。

事實上，這已非戴姆勒方面進入2021年以來首次提及騰勢汽車。2月21日，戴姆勒CEO康林松在談到騰勢品牌的前途問題時就曾表示：“騰勢新推出的跨界車型（騰勢X）成功與否，將決定這個品牌的未來。（戴姆勒）對騰勢的現金投資已經完成了，我們會繼續觀察它的發展情況再做決定。”

從康林松的表述不難看出，戴姆勒未來是否會繼續投資騰勢汽車，取決於騰勢汽車的市場表現，或者更直白的說，取決於騰勢目前唯一的在售車型騰勢X的表現。

那麼騰勢X的表現如何呢？統計資料顯示，2020年騰勢X累計銷量僅為4175輛，平均月銷量不足350輛。今年以來，騰勢X的表現依舊未有任何起色，1-2月累計僅賣出581輛。不管是從哪個角度評判，這款車的表現都算不上成功。

而這似乎也就可以解釋，為何不到2個月的時間，戴姆勒方面的態度就“急轉直下”了。

值得一提的是，梳理自首款車型騰勢300上市以來的銷量資料不難發現，騰勢汽車怏怏然的狀態似乎是與生俱來的，就算是在國內新能源汽車市場整體向好的時間段內，其依舊處於“冷門”的狀態。

2021年，騰勢汽車成立的第11個年頭。站在這個時間節點回看，騰勢汽車就像是一條從雲端掉落的拋物線。如今，面對連年虧損、銷量慘淡、逐漸被邊緣化以及股東態度的不明，騰勢汽車已然走到了生死關頭。

十年淘沙未見金

將時間拉回到11年前。

2010年，比亞迪集團創始人、董事長兼總裁王傳福帶領團隊遠赴德國與戴姆勒簽署了諒解備忘錄。一年之後，比亞迪與戴姆勒按照50：50的股比分配成立了深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司。

2012年，國內首個定位中高階市場的新能源汽車品牌DENZA騰勢誕生。按照比亞迪與戴姆勒雙方的約定，騰勢汽車由比亞迪提供三電技術，戴姆勒負責整車生產製造。

在隨後的2014年和2016年，騰勢汽車先後完成了首款車型騰勢300的投放及公司命名的變更，深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司更名為深圳騰勢新能源汽車有限公司（簡稱騰勢汽車）。據瞭解，首款量產車型騰勢300基於賓士B200平臺研發。

此後，騰勢汽車不僅又推出了換代車型騰勢400和騰勢500，而且還於2019年7月併入了賓士的銷售體系，並於同年11月推出了換標後的騰勢X（純電/混動版）車型。

作為國內首個新能源汽車合資品牌，騰勢汽車曾因股東雙方強大的背景備受業界矚目。比亞迪集團創始人、董事長兼總裁王傳福也曾表示：“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢汽車是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

比亞迪與戴姆勒為何要合資成立騰勢汽車？在業界看來，彼時比亞迪是想透過合作獲得戴姆勒先進的造車技術，提升品牌形象，轉型高階化。而戴姆勒方面，則是希望藉助合作進軍中國新能源汽車市場。

或許也正是由於合作雙方的“動機不純”，最終導致了騰勢汽車“悲劇連連”。

資料顯示，2010年-2020年的十年間，中國新能源汽車產量增長了174倍，尤其是經歷了2019年的洗牌之後，國內新能源汽車行業開始進入黃金時代。

2020年，蔚來、理想、小鵬等頭部造車新勢力股價暴漲，年銷量均超過2萬輛，進入2021年銷量增長勢頭依舊不減。

而與之形成鮮明對比的是，含著“金鑰匙”出生，且率先入局的騰勢汽車至今都還未跨過累計銷售2萬輛的門檻。2014-2020年，騰勢汽車累計銷量僅為18258輛，其中最好成績是2017年的4713輛。

在業界看來，騰勢汽車之所以始終未能搶佔國內新能源汽車的風口，主要原因就是比亞迪和戴姆勒對其重視不夠，這一點從騰勢汽車成立11年僅靠一款產品支撐以及早期品牌宣傳力度不足等就能看出。

持續萎靡的市場表現，也讓騰勢汽車陷入了只能依靠兩大股東“輸血”過活的境地。公開資料顯示，自品牌成立之日起，比亞迪與戴姆勒雙方已經向騰勢汽車增資了數十次，資金超過50億元，而騰勢累計虧損金額已超過35億元。

也正因如此，有業內分析人士表示，如果沒有比亞迪與戴姆勒的支援，幾乎沒有存在感的騰勢汽車，可能早就消失了。

是生？還是死？

“生存，還是死亡，這是一個問題。”如今，莎士比亞筆下哈姆雷特的問題，也落到了騰勢汽車身上。

或許這個問題對哈姆雷特來說很難回答，但對於騰勢汽車而言並不難。因為，從目前的形勢來看，騰勢汽車的生與死更多的是取決於比亞迪與戴姆勒是否還需要它。

那麼，比亞迪與戴姆勒還需要騰勢汽車嗎？答案或許是否定的。

先以比亞迪為例。2020年，比亞迪牽手豐田，成立了比亞迪豐田電動車科技有限公司。在已有騰勢汽車的情況下，為何還要與豐田合資？這一舉動不禁讓人浮想聯翩。

進入2021年，比亞迪不僅已逐漸形成了以王朝系列為核心的主線產品矩陣，擁有了DM-P和DM-i專屬平臺，而且還傳出了將要打造高階品牌“海豚”的訊息。

值得一提的是，比亞迪“想透過騰勢汽車獲得戴姆勒先進的造車技術，提升品牌形象，轉型高階化”的目的似乎也已經實現。這一點，從比亞迪挖來賓士底盤調校大師漢斯•柯克以及近年來王朝系列車型不斷向上的新形象就能看出。

相比之下，騰勢汽車在戴姆勒眼中可能也已成了雞肋。目前，戴姆勒在國內已經聯手北汽，在北京賓士建立起了純電動車生產基地及動力電池工廠，首款純電動SUV EQC已於2019年上市。根據規劃，今年賓士還將釋出基於純電車型架構（EVA）平臺打造的全新純電車型（EQS）。至2030年，戴姆勒將實現旗下所有車型的電動化和PHEV化。

在業界看來，隨著賓士電動汽車產品線的不斷完善，不斷虧損的騰勢汽車被戴姆勒拋棄，基本上已是板上釘釘之事。

失去兩大股東先進技術與更多資源投入後，騰勢汽車還有機會翻身嗎？答案可能依舊是否定的。

具體而言，目前國內高階新能源汽車市場已非一片窪地。國外品牌方面，有特斯拉攻城略地。自主品牌方面，蔚來、理想、小鵬等頭部新勢力也已站穩腳跟。在產品方面，成立已經11年的騰勢汽車，當前仍然只有一款騰勢X在售，而且該款車型還是基於比亞迪唐DM平臺打造，其在智慧化和配置方面都難以與造車新勢力的車型相匹敵。

更令人擔憂的是，面對重重困境，騰勢汽車已無任何“反擊”的舉措。

“浮雲一別後，流水十年間”。品牌成立的十餘年間，背靠戴姆勒和比亞迪兩大巨頭、含著“金鑰匙”出生的騰勢汽車，僅是中國新能源汽車市場的見證者，而非參與者。在強者恆強的“馬太效應”愈發明顯的當下，騰勢汽車能否活過2021年，也只有時間能給出答案了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。