近日，東南汽車發生股權變更，一直與東南汽車合作的三菱汽車宣佈退出，將其25%的股份轉交給福州交投。訊息一出，又讓一眾車迷感到一個時代的終結落幕。可以說，三菱的發動機技術滋養了不少國產車，而正是三菱發動機動力與耐久性的不俗表現，讓早期三大件技術並不成熟的不少國產品牌車型度過了成長期。

當然，其中與三菱關係最密切的當數東南汽車。東南汽車成立於1995年，一開始由福建汽車集團與華威股份各持一半股權成立。這其中值得留意的是，華威股份屬於中華汽車，而中華汽車也隸屬於臺灣裕隆集團旗下。在2006年，華威股份將其佔有的東南汽車50%股權的一半轉讓給三菱汽車，由此為東南汽車也藉助三菱汽車注入強大的活力。

在2003年，東南汽車以三菱槍騎兵為原因打造出了東南菱帥，在當時家轎車還是以實用舒適為主的時代，菱帥憑藉超同級的動力與底盤表現讓其成為各大車型雜誌的報道物件，而因為帶有三菱EVO的一點血統，在國內賽車場上至今仍能看到其身影。

但東南汽車有種出道即巔峰的感覺，在與中華汽車成為合資公司後，也引進了懸掛三菱標誌的藍瑟，但似乎在當年A級車市場並沒有如大哥菱帥一樣受到關注。雖然在之後三菱繼續引入了翼神、戈藍等車型讓東南的汽車銷量逐年上漲。但好景不長，隨著三菱在2012年與廣汽成立新的合資公司，東南與三菱之間的關係似乎也不再牢固。畢竟在廣汽三菱中，三菱獲得了50%的股權，意味三菱有著更有力的話語權與利潤空間。

因此，失去三菱支援的東南汽車也從2013年的汽車銷量頂峰後銷量一路下滑，隨著車市寒冬的到來，品牌技術“丟失”的東南汽車，又走上了下坡路，2018年銷量不足9萬輛，下滑42%，2019年銷量3萬輛，繼續下滑66%，2020年，其銷量僅剩1。5萬輛，同比暴跌54%。目前，東南汽車旗下共有A5翼舞、DX3、DX3新能源、DX5、DX7五款在售車型，基於三菱技術打造的V3菱悅、V5菱致早已停產多年。

東南汽車也明白，再靠三菱求生存幾乎不可能，也試圖透過換新LOGO改變消費者的印象。但東南因為之前一直有三菱支援的原因，在研發上似乎看不到有過多的投入，即便現在的自主車型DX7、DX5，也是依舊運用三菱的發動機，所以核心競爭力差還是治標不治本。但從另一個角度來看，由於東南股權的構成，免不了在研發或銷售上受到多一重的阻礙，也導致了東南汽車一手好牌打爛的局面。

東南的“難”

對於東南汽車來說，三菱並不再是一個好“爸爸”了。從被戴姆勒集團拋棄再到與日產雷諾結盟，對於三菱來說是一場滑鐵盧，從中失去了太多的話語權與技術。而上一年戈恩出逃的鬧劇可以說讓聯盟中這個小弟，三菱的復興再次推遲。當自己口袋的存貨廖剩無幾的時候，與其合資的車廠狀態可想而知。

近年來，得到三菱扶持的廣汽三菱，也在銷量上走下坡路。資料顯示，廣汽三菱2020年11月銷量為9008輛，同比下滑25。03%，1-11月累計銷量僅為64020輛，與2019年同期的119462輛同期相比下滑了46。41%，而在2021年資料還在繼續下滑。歸根到底，三菱車型推陳出新與迭代的速度太慢，已經跟不上市場的步伐。從廣汽三菱官網可以看到，目前在售的合資車型僅有三款SUV與一款新能源SUV在售，對比起車型遍地的日系競品可以說是相差甚遠。

因此，在失去三菱支援後，核心產品競爭力低，品牌邊緣化的問題無疑困擾著東南汽車。就拿上一年東南汽車主推的DX7星躍為例，儘管表現相對均衡，而且在外觀上個人認為還是比較耐看，但對比起同級別其他自主品牌車型的銷量，只有月銷數百輛的DX7顯然說明了東南汽車目前存在的問題。在如今抱團取暖的汽車市場，邊緣化的東南如果還一味“單打獨鬥”，顯然很快被市場踢出在外。目前月銷量僅有1萬多輛的東南汽車，如何加快轉型迎合年輕受眾品味，東南需要找到這個突破口。

寫在最後

目前，東南汽車已規劃了中大型SUV車型DX9、N系SUV和A系轎車等新品，以及透過全新品牌LOGO刺激市場。在地方國資委的支援下，東南能否找到新的合作伙伴，將其帶離這攤難以攪動的“死水”，除了不斷更新自己的核心競爭力的當下，在營銷層面上如何擺脫三菱的影子，讓消費者重新認識品牌，才是重中之重。