“機械式quattro就是好，quattro ultra就是垃圾”類似這樣的論調我從後者剛剛登陸國內市場時就聽膩了，但到了今天，持有這番論調的人依舊有增不減——或許你也曾被身邊一些“懂車”的朋友們洗腦過類似的結論，但作為一個汽車編輯，我還是有必要告訴你一些人生的經驗，那就是quattro ultra絕沒有你想象的那麼差，而機械式quattro也絕沒有你想象的那麼好。

首先直奔終點，說下我為什麼鄙視那幫我鬧吹捧機械式quattro的鍵盤車神。機械式quattro的核心在於它的託森中央差速器，這顆差速器隨著quattro的不斷改進也先後經歷了多次升級，雖然中間有一段時間被冠齒替代了，但最終它還是迴歸了，目前在一些定位較高的奧迪車型上，你還能見到機械式quattro，而最新的A4L、A6L、Q5L則改用了電控多片離合器的quattro ultra。

所以這就是鍵盤車神們的證據：奧迪在走量車型和高階車型上進行區別對待，說明quattro就是比quattro ultra好——僅從成本上看，這個說法確實有道理，但並不能以偏概全。接下來我以上一代Q5與現款Q5L為例進行對比，前者搭載的是機械式quattro，而後者則是quattro ultra，它們倆有什麼區別呢？

最被鍵盤車神們強調的當然是越野，或者叫作“脫困性”。簡單來說，就是當你的某個或多個車輪打滑、失去抓地力的時候，你的車還能不能順利爬出來。老Q5的獨門絕技在於它的託森機械式中央差速器，它能夠從機械層面上監測到前後車輪的轉速差，然後實現一定比例的自鎖，使更多扭矩能夠被傳遞到有抓地力的車輪所在的車軸上，從而實現脫困。但關鍵在於，quattro發展到老Q5這一代時已經與ESP電子穩定程式（奧迪管ESP叫ESC，下面統稱ESP）有了高度的合作，也就是說，脫不脫困quattro說了不算，ESP也得看，而ESP中還有一個叫EDL電子差速鎖的玩意，所以在正常的越野脫困時，如果你不關閉ESP，老Q5的脫困步驟因該是這樣的：

車輪開始打滑——駕駛者踩油門——車輪打滑更厲害了——ESP監測到打滑——ESP吩咐EDL對打滑車輪進行制動——更多的扭矩被傳遞到阻力更大的車輪所在軸——車輛脫困

看出來了嗎，雖然我也不太明白ESP和託森究竟是如何進行合作的，但從老Q5的各種滑輪組脫困測試來看，ESP的話語權明顯更強，因為在單前輪/後輪測試中，老Q5的脫困效率都表現得很差，直到打滑車輪開始出現制動跡象後，車子才有了脫困的能力；而在ESP關閉後，老Q5就生猛許多了，不僅能輕鬆應付滑輪組測試，很多老Q5的車主也在自駕越野時表示了相同的結論——想越野，先關ESP。

所以說到這裡，問題就來了，作為擁有機械式quattro奧迪的車主，以及那些喜歡無腦吹機械式quattro的鍵盤車神們，你們關過ESP嗎？或者說，你們知道ESP從哪兒關嗎？我估計絕大多數人連ESP的全稱都說不明白，所以與其這樣暴漏自己的智商，就別瞎顯擺自己的那點道聽途說來的二手知識了。

所以在對比之下，如果你是個連ESP全稱都講不明白的人，搭載quattro ultra的新Q5L反而會更適合你。就像我前面說的一樣，ESP對於“你是否需要脫困”這件事有著很大的話語權，尤其是在今天，汽車的電子化程度越來越高，ESP作為汽車的神經中樞也就越有權力。quattro ultra的本質是搭載電控多片離合器的適時四驅系統，車輪是否打滑、是否需要鎖死全由ESP決定，只要ESP的反應速度與判斷邏輯足夠快準狠，新Q5L的脫困效率要絕對快過老Q5。

另外還有公路效能，這是quattro立命的根本，也是鍵盤車神們的又一個證據。但還是和我上邊說的一樣，在這個時代，機械的反應速度已經比不上電子的反應速度了，在汽車電腦掌握全車資料的情況下，你的車是否需要為前軸/後軸分配更多的扭矩，我相信你的汽車電腦會比你更懂，而它也能更快地結合當前的各種資訊給出分配方案；當然，機械式quattro的優勢在於更高的耐久性，考慮到其純機械結構在傳動過程中會帶來的能量損耗以及更高的成本，將其保留在A8、Q7、S與RS這些高定位高效能的車型上才是更合適的方案。

所以說到最後，結論是什麼呢？吹也要有個限度，並且也一定要先明白，自己真正需要什麼樣的車子，如果你真的考慮想要買一臺這樣的車的話——之前網上有人抱怨，說自己手持30萬元去賓士4S店買車被銷售“勸退”，但這個人顯然沒有考慮到銷售的良苦用心，即使你買到了賓士，你是否能養得起它呢？機械式quattro也是一個道理，絕大多數人一輩子也感覺不到它的存在，而當你真正注意它的時候，或許就是在修理廠裡手捧賬單的時候了。

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