如果讓你知道你剛買的新車，比起上一代要輕了100KG，你會怎麼想？

相信大部分人的第一反應都是直呼離譜：這不會是變成了紙糊的吧？

那你還真的誤會車企了。在汽車行業，一直流傳著一個“寧減1公斤，不增10馬力”的說法。而且，隨著技術的進步，在輕質複合和高強度材料的廣泛應用下，車身質量跟車輛安全性早就沒有半毛錢關係了。

現實中剛好就有這樣一個例子：

第三代的哈弗H6透過最佳化結構、應用更高比例的輕量化材料等方法，成功使新車在白車身重量上相比第二代減重44公斤，同時車身總重量更是減輕了100公斤以上。

但是，在第三代的哈弗H6瘋狂減重的背後，真的是“偷工減料”嗎？如果不是，那它又是怎麼做到的呢？

現在業內普遍的做法是使用屈服強度更大的熱成型鋼。

在傳統意義上，屈服強度超過380Mpa的鋼板就屬於高強度鋼板了，但是為了在減重的同時確保安全性，現在的車企動不動用的就是成型後屈服強度超過1500Mpa的熱成型鋼。

這是一個什麼樣的概念呢？

形象點說，當一頭15噸重的鯨魚壓在一隻螞蟻身上的時候，這個壓力差不多就是1500MPa。

再形象點，你也可以理解成這是30頭500公斤重的牛同時在一個指甲蓋大小的地方上跳舞，這樣說大家應該能理解了吧？

而對於第三代哈弗H6來說，它的熱成型鋼甚至已經超出了這個標準，屈服強度高達2000MPa。而且，它車身的高強鋼佔比高達71。61%，在縱梁、A柱、側門等主要的受力區域都應用上了，就這，你還怎麼說它“偷工減料”？

但是大範圍地應用高強度的熱成型鋼也存在著一個問題，那就是成本。雖然鋼材廠家沒有透露具體資訊，但據不完全統計，高強度的熱成型鋼相比普通鋼材，在進貨成本上要貴5-8倍。

那麼，除了從安全性上考量外，又是什麼讓車企們寧願花錢也要“努力減肥”呢？

最重要一點就是油耗。

根據工信部最新的雙積分規定，以一年為限，車企的雙積分=平均燃油消耗量負積分+新能源汽車正積分。如果車企沒有滿足雙積分要求，則將會受到暫停高油耗產品申報、生產等處罰。

這樣一來，對於負積分數量較大的車企來說，只能投入更多的資金向積分有盈餘的車企去購買，壓力山大。

以雙積分墊底的一汽-大眾為例：2020年，它平均的實際燃油消耗量為5。87升/百公里，超出了5。3升/百公里的標準值。所以，一汽-大眾每多賣一輛燃油車，都會產生多一份的新能源負積分，因此，它200多萬輛的銷量下來，就累計了近119萬的負積分。

這都是實打實的錢啊。近期就有訊息傳出，一汽-大眾正有意向特斯拉以3000元/分的價格購買積分，但要知道，這個價格在2019年的時候，僅需800-1200元/分。

這都算什麼事？不減低油耗就不能多賣燃油車，而在發動機和變速箱核心技術都拉不開差距的情況下，降低車重或許就是最高效的解決辦法：

研究表明，普遍情況下，車身質量佔據了整車質量的1/3，而在空載的情況下，70%的油耗都是被車身質量消耗的。而車身質量每減輕10%，對應的油耗就能降低6%-8%；車身質量每減輕100公斤，百公里油耗即能降低0。3-0。6升。

所以，為了減低油耗，為了省錢，燃油車企業積極“減肥”幾乎是必然的選擇。

除此之外，車身減重還會帶來其它肉眼可見的好處：

其一，提高車輛的可靠性。

瘦成一道閃電可不僅僅能省油。喜歡看NBA的朋友都知道，體重越大的球員往往更容易在激烈的身體對抗中受傷。除了極少數的個例，又有多少“禽獸”可以頂著一身的五花肉去飛天遁地？

同樣的道理，對於車輛的輪胎、剎車、發動機與變速箱、底盤懸掛結構……來說，重量越輕，帶來的負荷與損耗也就越少。在同樣的機械結構與材料應用下，車重的減輕還嫩讓車輛的機械部件變得更耐用。

其二，提高車輛的駕駛樂趣。

輕量化一直是駕駛樂趣的金科玉律。不然頂級超跑們為什麼都不計成本地去全車包覆碳釺維，只是為了更好看嗎？

小編曾經聽說過這樣一種說法：駕駛可以分成兩個方面，縱向和橫向的。

車輛的馬力大小決定了縱向動力學，我們也可以稱之為駕駛性；而車輛的操控性則取決於車輛的橫向動力學，它指的是底盤系統在激烈轉向下讓你產生的感受。

很顯然，在其他條件相同的情況下，自然是重量越輕的車，橫向動力學的表現會越好。

而牛頓第二定律也揭示了加速度與力、質量的關係：物體的加速度跟物體所受的合外力F成正比，跟物體的質量成反比，相同的力的作用下，質量越大，加速度越小。

除非你可以輕易打破牛頓運動定律，否則對於追求駕駛樂趣的汽車廠家而言，還真是“一輕遮百醜”。

總結

其實說到這裡，相信大部分的讀者早就看懂了：車身質量其實跟安全性是沒有直接關聯的，只不過現在的車企為了省油、追求更好地操縱效能，往往都會選擇最直接、效率最高的方式——-減重。

所以我們也可以用一句話來概括：減重不是目的，它是汽車發展大趨勢下的必然結果。

（注：以上配圖來自網路，權利歸原作者所有，一併感謝！）