比亞迪在今天（1月11日）晚上七點過將會正式釋出三款車以及比亞迪自己的超級混動系統DM-i，他們分別是秦PLUS、宋PLUS DM-i以及唐DM-i。當然，很多人關注點可能並不在這三款車本身，而是比亞迪自稱為“超級混動”的DM-i系統。

早在2020年，比亞迪就已經透露了很多有關DM-i平臺的驍雲發動機的相關資訊，高達43%的熱效率也引起了行業的關注。也正是因為這個43%的數值，再加上官方所公佈不到4的油耗，很多媒體誇讚比亞迪的混動方面的技術已經超過兩田，今天就讓局長帶大家一起好好了解一下比亞迪的這款1。5L驍雲發動機是如何做到43%的熱效率的並且支撐起DM-i整套系統的超低油耗。

首先我們要明白，熱效率的提升是發動機技術進步的重要指標，這是毋庸置疑的，某些很出名的發動機熱效率也不過36—39%，比如日產的2。0T可變壓縮比發動機，也只能勉強做到39%，這已經是量產的發動機中相當不錯的成績了，但是比亞迪卻能輕鬆超越這些老牌傳統車企，背後的關鍵點到底在哪兒？

根據比亞迪官方放出的一些資料以及資料來看，驍雲發動機能夠做到低油耗且高熱效率的關鍵點就是發動機的阿特金森迴圈，提到這個迴圈就不得不說傳統發動機的奧拓迴圈。奧拓迴圈基本上是所有傳統車企發動機都在使用的一種方式，這種方式最大的問題是在一次壓縮做功完成之後氣缸內部殘餘的廢氣其實溫度並未冷卻且壓力很強，但因為活塞已經執行到最下部，這部分廢氣沒辦法推動活塞繼續做功，只能作罷。

而阿特金森迴圈透過多連桿機構讓活塞不再是重複從最上面到最下面的完整路程做功，而變成了一次從上到下的完整做功加上利用剩餘廢氣運動路徑不完全的“短途”做功，以此迴圈往復。簡單來說就是在完成一個傳統奧拓模式做功之後會利用氣缸中的廢氣做一次短途做功，榨乾裡面的每一份熱量，讓壓縮比達到15。5的驚人數字，自然能夠提高發動機的熱效率，阿特金森迴圈其實是一種特別容易實現的模式。

那說到這裡很多人想問了，為啥其他車企不採用阿特金森模式，這是因為阿特金森迴圈有一個致命弱點。這種模式下的發動機低速起步階段會非常無力，幾乎沒有消費者願意接受這樣的駕駛體驗。但比亞迪這套系統完美解決，因為它是插混，低速階段全靠電機帶動也就避免了阿特金森迴圈最大的問題，也正是電池的加入讓比亞迪直接在發動機上砍掉了前端輪系，空調壓縮機、機械真空泵等系統直接接入電池，讓發動機減負，再加上阿特金森迴圈才達到了最終的43%熱效率。

但其公佈的油耗卻低於業內公認的“混動大哥”豐田與本田，價格還比他們兩都低。豐田本田的混動加價多少相信大家都很清楚，按照比亞迪官方說法十萬出頭就可以拿到一輛超級混動車，這套系統似乎兩頭都佔全了，是一套真正完美的混動系統。

但比亞迪看似完美的系統卻存在幾點問題。第一，更低的油耗必然是透過引擎模式與增程模式頻繁合理地切換達到的，比亞迪這套系統中的E-CVT在消費者參差不齊的駕駛技術下能否完美切換不影響駕駛感是一個大問題。其二，串聯並構下的發動機、電機、離合器能否在一個系統下完美工作，會不會在汽車後續使用中出現各種小問題？其三，發動機的高壓縮比所帶來的高震爆問題如何解決，95號汽油或者是其他的解決方式？比亞迪官方暫時還沒給出一個明確的答案。

這套新系統只有在量產使用之後我們才能判定其好壞。如果比亞迪真的能夠兼顧油耗價格的情況下完美做出這麼一套高熱效率的混動系統，說他超越兩田真不誇張。但如果在大量投入市場之後出現各種各樣的問題，只能說自主品牌除了宣傳水平，其他方面確實與外國車企有著差距。

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