目錄 一。 I之初體驗 二。 操控I了I了 三。 I是一道光，照亮你心房 四。 輔助駕駛&AR-HUD； 五。 I的距離有多長？ 六。 I am ID。4 CROZZ

對於關注汽車的朋友們來講，最近這一週可謂是充滿著驚喜與與無奈，大眾在3月15日的POWER  DAY（電池日）上公佈了大眾集團接下來在電動化的發展方向——一體化電池，自建電池工廠，建立高速充電網，推出多款MEB平臺下的電動車等。作為世界第一大汽車集團，大眾此番表態可以說是一個新的時代的來臨，也可以說是一個時代的結束。

我作為寶馬X5和賓士E級車主，一直以來都在持續關注各種電動車，畢竟電動車在城市開起來確實比油車爽很多，隨便地板油也不必擔心油耗（X5一腳地板油下去，百公里平均油耗就多0。1升），並且電動車也和“智慧”緊密地關聯在一起，我認為電動車它既是一臺車，也是一個電子產品，所以一方面我關注電動車機械操控表現，另一方面我也關注電動車在智慧化的表現。從最初的特斯拉Model  3，小鵬P7，理想ONE，蔚來ES8/6以及EC6，我都進行過深度試駕，有的時候也和朋友的蔚來換著開開，體驗一下新鮮事物。作為目前市場上電動車的幾位“代表人物”，這幾臺車每臺都有各自的亮點，同時也有那麼些小瑕疵。所以，當我在去年廣州車展第一次見到大眾的ID。4時，就對它充滿了期待，我很想看看，作為基於MEB純電動平臺的第一臺車型，ID。4 CROZZ能給我帶來哪些驚喜。

初到深圳，我便迎來了ID。4CROZZ的接機，這正是感受ID。4 CROZZ動態表現的好機會。開啟車門，確實是新的ID——一改以往大眾較為複雜的設計語言，有著智慧電動車的“去實體按鍵”化的清爽設計，但是又保留了諸如一鍵啟動，螢幕開關的觸控按鍵，簡約而不簡陋。 駛入機場高速，陽光撒進車內，ID。4 CROZZ內部也變得更通透，沒錯，由於天幕天窗的加入，ID。4 CROZZ的車內採光非常好。 穿過擁堵路段，車速來到了110km/h，要不是看了眼儀表盤，我還真沒感覺到車速以過百，此時即便未開揚聲器，車內依然有著優秀的靜謐性。

我坐在副駕駛，開始研究ID。4 CROZZ的車機系統。與大眾其他車型相比，ID。4 CROZZ的車機進步非常明顯，首頁是類似手機的app排列一般，所有車輛功能都在這頁整齊的排放著，需要進行什麼操作直接點選即可進入二級選單，而後兩頁則是卡片似的車輛設定介面，總的來說上手無難度。螢幕的顯示清晰度以及反應速度都接近手機。ID。4 CROZZ的顯示屏還有一個細節，每操作一個功能，車內都會響起一聲很明顯的提示音，這點可以有效的避免誤觸現象。

不過我在使用過程中還是發現ID。4 CROZZ的這套系統在硬體上有點缺陷：由於ID。4 CROZZ中控臺整體偏向主駕駛，而中控螢幕的Home鍵也設定在了主駕駛一側，因此我坐在副駕駛操作起來實際上非常不方便，每次想切換功能都得將身體向前探許多。我覺得如果ID。4 CROZZ在後期OTA中能加入類似目前手機上常見的全面屏手勢操作，從螢幕底部上滑即可返回主頁面，那就再好不過了。 以上就是我對ID。4 CROZZ的初體驗，接下來咱們看第二天的靜態和動態體驗。

首先我直接說結論，對於我們這次體驗的ID。4 CROZZ Pro長續航版本來講，動力沒給我帶來多大驚喜，最大功率只有204馬力，0-100km/h加速需要8秒多，即便在運動模式下，我在高速進行全油門加速時也沒感覺到任何的推背感。不過，ID。4 CROZZ的底盤表現讓我非常滿意，我在城區+高速的路況下進行試乘和試駕時，底盤的韌性都很棒，高速經過高架橋上的路面連線處，車只是稍微一震就過去了，懸掛也沒有多餘的彈跳。

而在春蠶體育館的極限駕駛體驗中，我親自體驗了ID。4 CROZZ在麋鹿測試中從容不迫的表現，我們車在時速60出頭的狀態下進行麋鹿測試，車身的側傾並不誇張，在連續S彎中，底盤十分緊湊，沒有一點鬆散的感覺。

另外值得一提的就是ID。4 CROZZ的動能回收系統，可能是大眾不想讓燃油車主轉變成電動車主的時候，感受到太大的差異。因此ID。4 CROZZ在D檔下，動能回收並不明顯，看起來與普通燃油車差別不大，丟掉油門就進入溜車了狀態。而大眾也為ID。4 CROZZ專門設定了強動能回收模式的B檔，在B檔下，基本處於單踏板駕駛模式——即丟了油門車輛便開啟強動能回收，有很明顯的減速效果。

ID。4 CROZZ的轉向同樣值得一提，正如工作人員在介紹時提到的那樣，ID。4 CROZZ的轉向半徑非常小，這點相對於競品來說有很大優勢，我專門在地庫挪車時進行了測試，過直角彎只用打不到3/4圈方向盤，比X5跟E的轉彎半徑都要小。而在方向盤指向性上，ID。4 CROZZ做的也不錯，沒有多少虛位。

不過在轉向手感方面，ID。4 CROZZ更像是一臺油車，因為無論理想one，還是小鵬P7，亦或是Model 3的方向盤都在電子助力下特別輕，而ID。4 CROZZ的方向盤相對來講會顯得有些重，這點我倒是挺喜歡。

我們都知道，奧迪向來有著“燈廠”的稱號，賓士經過這些年的摸索，在內飾氛圍燈的造詣也早已出神入化。大眾作為奧迪的小弟，這些年在燈光上面卻一直平平無奇，沒玩出什麼新花樣來（其實主要是設計沒多大變化，也翻不起多大浪花）。所以在我第一眼看到ID。4 CROZZ時，確實有一種眼前一亮的感覺。

按下車鑰匙上的解鎖鍵，隨著我的走近，ID。4 CROZZ的前後燈帶開始逐步點亮，尤其是尾燈猶如水晶體一般的燈帶，看著它一片一片點亮，儀式感直接拉滿。

內飾的氛圍燈也有多種顏色可調，相比於大眾家族其他車型可謂是大躍進了。不過，不知道是不是大眾為了省電，氛圍燈即便調至100%亮度，在有陽光的白天依舊看不見，讓我一度以為ID。4 CROZZ沒有氛圍燈。直到我們到了高速路收費口，陽光被擋住之後，我才看見淡淡的氛圍燈。這點相交於E300還有著很大差距，要是改款能增加氛圍燈亮度就好了。

相比大眾以往車型慣用的平直的線條，ID。4 CROZZ運用了更多的曲線設計，黑色車頂和大面積銀色裝飾的C柱瞬間打破了我對大眾的「刻板印象」，如果用一個詞去形容ID。4 CROZZ的外觀設計，我覺得「圓潤」是我想到的第一個詞。

20寸的輪胎尺寸，好看！即便輪轂運用了低滾阻設計，但造型依舊運動，235的胎寬也在效能和續航上找到了平衡。

ID。4 CROZZ看似使用了隱藏式門把手，其實不然，門把手內側有一個撥片，按動撥片即可開門。

ID。4 CROZZ看似使用了隱藏式門把手，其實不然，門把手內側有一個撥片，按動撥片即可開門。 ID。4 CROZZ的內飾設計可以說即在意料之外，也在情理之中。中控整體傾向駕駛員一側，看起來十分簡潔，不過我個人覺得相對於外觀的驚豔變化來說，內飾變化稍顯遜色。用料方面，大眾還是那個大眾，有軟有硬。

5。3英寸數字儀表可以顯示車輛關鍵資訊，有些朋友可能覺得尺寸太小，好在ID。4 CROZZ的AR -HUD特別好用，因此在駕駛中並不用過多的關注儀表。12英寸的觸控屏是目前國產大眾家族最大的一塊螢幕了。

懸浮式中控帶來的好處是儲物空間的增加。出風口後方設計了兩個杯架和一個放手機的儲物槽。ID。4 CROZZ的無線充電板位於前排扶手箱內，雖說位置不太好找（我在沒人提醒的情況下找了差不多5分鐘才發現），但也可以避免急剎車時手機飛向前方砸壞中控屏的風險（蔚來：你直接點我名好了）。

ID。4 CROZZ的座椅加入了翻毛皮，同時雙拼色的搭配挺顯活力，腰部支撐和包裹性都不錯，坐墊我覺得要是能再軟點就再好不過了。

我在從充電站開往春蠶體育館的路上，經歷了高速路況，城市高架路況，以及城市擁堵路況，為了儘可能多的體驗ID。4 CROZZ的這套L2+的輔助駕駛系統，除非緊急情況，我一直在使用輔助駕駛系統。 首先是輔助駕駛系統的開啟，在確保安全的情況下，需要先按方向盤左側的紅色按鍵，再按下黃色按鍵，此時儀表盤左側會出現車輛模型和道路的畫面，並提示輔助駕駛系統已開啟。

對於這套輔助駕駛系統，我的感受是：還有較大改進空間。原因有以下幾點： 1。 當我開啟輔助駕駛系統的時候，我車輛前面那臺車的時速就是我這臺車輔助駕駛的速度上限，此時如果前車加速，我的車只能沿當前車速保持在本車道上行駛，即便我手動接管讓車速跟上前車，但由於輔助駕駛系統的限速，在鬆開油門後也會將車速降至初始速度。也就是說，我必須要在開啟輔助駕駛之後迅速手動提高輔助駕駛速度上限，才能在前車加速時跟上前車。當然了，要是前車減速，我的車也是會減速的。 2。 透過方向盤調節輔助駕駛系統速度上線所需時間過長，在透過短按方向盤每次升高1km/h的，長按方向盤，每次升高10km/h的過程中，我發現ID。4 CROZZ經常對於我的指令識別不太精準，經常出現明明我是長按方向盤，速度上限每次卻只增加1km/h的現象。這大大耽誤了我跟車的時間，尤其是在駛入快速路的過程中。 3。 目前的輔助駕駛系統並不支援自動變道，僅有車道偏移預警警告。我在駕駛過程中，有兩次在我打轉向燈進行手動變道後，車輛出現突然急加速的現象。第一次是由高速主路駛入匝道後，車輛突然開始加速，並且方向開始向左側護欄偏移。第二次更驚現，出現在快到收費站，我在車速30km/h下變完道後，車輛猛地急加速，要不是我腳一直搭在剎車踏板上，當時一定會撞上前車。

4。 堵車狀態下對於前方插入的車輛未能進行有效的識別，此時必須要手動接管。其中有一次，車速在30km/h以下，我左側有一臺車打燈慢慢靠近我的車道，雖然我與前車隔了接近一個車長的距離，但是在左車半個車身駛入我車道後，ID。4 CROZZ仍未進行減速，AR -HUD顯示的跟隨車輛依然是我正前方的車。 當我到達目的地後，我發現在使用ID。4 CROZZ這套輔助駕駛系統下，我在開車途中會更加緊張。 雖然ID。4 CROZZ的輔助駕駛系統在便利性和識別插入車輛上還有待提高，但它的車道保持能力我必須給好評！高速上一直能穩定在本車道居中行駛，並不會出現畫龍現象。此時哪怕我不打燈往中線靠，ID。4 CROZZ的系統也會自動修正我的方向，重新駛回路中央。另外AR-HUD的顯示效果也十分出色，在輔助駕駛狀態下會在前車車尾下方投射出一道醒目的綠線，一旦我與前車距離過近，就會變成黃色，同時車輛會自動剎車。

ID。4 CROZZ在宣傳中還有一點——所見即所達，什麼意思呢？簡單來說，ID。4 CROZZ的行車電腦會根據實時電耗來計算車輛續航，並且十分準確。我們試駕的ID。4 CROZZ 後驅長續航Pro版本車型搭載一塊84。8kWh的電池，電機最大功率204馬力，最大扭矩310牛米，工信部續航550㎞。

我大致計算了下同車的好友從華僑城洲際酒店開往位於錦富大廈的開邁斯充電站的用電情況，他一共駕駛了40km，其中高速接近18km，出發時表顯剩餘電量94%，續航500km，到達目的地後表顯剩餘電量87%，續航452km。推算出在此路況下真實續航在450km左右。

在充電方面，大眾專門建立了開邁斯充電站來為ID系列車型進行補能，開邁斯充電站的功率為180kW。在使用此直流裝的情況下，ID。4 CROZZ從30%充到80%僅需半小時。與一汽大眾合作的開邁斯充電樁在每個車位都設定了一個電子欄杆，車主可以在手機APP上預約後來使用此車位，這也在一定程度上避免了燃油車霸佔電動車專用車位的現象。

終於，終於到了總結部分。回到開頭我所關注的電動車在機械和智慧化的表現。 ID。4 CROZZ在機械方面給我留下了非常深刻的印象，出色的懸掛反映出國際傳統大廠的調教能力，較小的轉彎半徑讓ID。4 CROZZ有著靈活的動態表現，D/B兩檔設計也看出大眾並沒有在這臺作為首款純電動平臺衍生出的車型上完全拋棄油車的駕駛習慣。

而在智慧化上，ID。4 CROZZ可以說跟自己比進步明顯，但跟同級別的競爭對手比還有進步空間。 ID。4 CROZZ作為MEB平臺首款產品，我還是非常滿意的，如果年度改款或者中期改款能在我上文所述的幾大點上進行改進，恐怕我會直接「買它」！另外，在看完ID。4 CROZZ的整體表現後，我對MEB平臺衍生出的其他車型也有了更大的興趣，比如接下來的ID。6X，以及將來的 Project Trinity。

Peace。

Peace。