縱觀近幾年用車趨勢和走向變化，以及車企的戰略調整和國家的系列政策，毫無疑問，屬於新能源車的時代已經來臨，體現在資料層面，便是今年9月中國車市的新能源滲透率達到了歷史新高——19。5%。

所以不論是市場環境改變，還是客觀存在的資料，似乎都在說明新能源車正在被大眾所接受，消費者的“觸電”熱情也愈發高漲，但事實真是這樣嗎？

今年國慶假期，一場場充電鬧劇，又再次給欣欣向榮的純電車市場澆了一大盆冷水。車主們用鮮明的例項證明，市面上大部分純電車型仍無法取代傳統燃油車，因為續航里程焦慮始終存在著。

而消費者的里程焦慮，更多是出於電池電量衰減的特殊性，使得使用者無法準確預估車輛剩餘的真實里程，導致錯過最佳的補能時間和地點。所以談起“電動爹”，更多人吐槽的，其實是它的標定里程與真實續航相差甚遠。

針對此，近日有一場別開生面的純電車續航大戰——《新能源車主續航跑幹賽》在北京舉行，該賽事旨在透過壓榨出每一輛參賽車輛的最後一絲電量，以此衡量其真實續航與標定續航之間的差距。可以說，在純電車續航普遍注水的當前，敢參加這類挑戰賽的車企，都是真的勇士。

真實續航近700km，極狐阿爾法S一戰成名

現階段，純電車型的續航資料，如官方續航、NEDC工況續航等，幾乎都是基於實驗室臺架環境下，以某一特定時速（60km/h）下模擬出來的，缺乏真實路況環境的考驗，這就給各大車企美化續航里程留足了空間。

而此次《新能源車主續航跑幹賽》，綜合了城市主幹道、高速公路等多種複雜道路，以及堵車、低溫開空調、開大燈等真實條件，消除了多種不確定性，能夠更準確地測出一輛車究竟能跑多久。

從比賽最終的結果來看，15臺參賽車輛的續航表現各不相同，其中最令人驚訝的莫過於極狐阿爾法S那堪稱“超長待機”的680km續航表現，以及賓士EQC的“反向虛標”，後者的標定里程為415km，實際卻跑出了500km的續航。

可以發現，賓士EQC和寶馬iX3作為傳統豪華陣營的選手，它們標定的續航里程幾乎沒有摻雜水分。寶馬iX3的NEDC續航里程為500km，實際跑出了488km的成績，折現率為97。6%，基本上與官方宣傳吻合。至於賓士EQC的成績，這裡就不再贅述了，只能說它的標定續航里程太過“謙虛”了。

雖然說賓士和寶馬更加註重實際用車場景，不會“虛標”續航，但因為iX3與EQC都是基於傳統燃油車平臺打造，所以也沒辦法塞進容量更大的電池組，從而導致續航里程無法突破500km，這點還是蠻可惜的。

至於造車新勢力這邊，大多數標定續航都有注水，只是多和少的問題。零跑C11以94。43%的折現率成為新勢力裡的優等生，實際576km的續航里程也是本次比賽的第五名。而其他的參賽選手如小鵬P7、哪吒U的折現率不足八成，所以這裡稍微給新勢力提個醒，在測試整車續航時，多去真實的道路上跑跑，而不是上臺架測試，也不要老想著“誇大宣傳”，使用者更喜歡你們用事實說話。

最後再來聊聊本次續航大賽的冠軍選手，也是國內目前的“續航天花板”——極狐阿爾法S。在整個比賽過程中，極狐阿爾法S吃了很多虧，首先它作為車隊的頭車，風阻更大，其次，在其它選手相繼“趴窩”下高速後，它仍舊在高速路上堅持了數個小時，90%的行駛里程均為高速路段，遠遠高於其他選手，而高速工況下的電機能耗最大，但就是在這樣的場景下，它依舊跑出了680km的續航里程以及96。05%的出色折現率，能效排列第一，可見其708km的官方續航是完全經得起推敲的。

師出名門，成就“國內續航天花板”之名

從這次參賽的諸多純電車型中，我們可以看出許多車型的標定續航里程，與真實的續航表現相差甚遠，比如小鵬P7（NEDC工況670km）實際才跑出529km的成績。

越來越多的現實與資料表明，一輛純電動車的續航里程並不能單單考慮動力電池組的容量與密度大小，也應該在輕量化與電池配比、充電速度以及表顯里程精準度等方面下功夫，這樣才是切實解決使用者續航里程焦慮的治本之道。

極狐阿爾法S的真實續航之所以能夠達到680公里，折現率高達96。05%，便是因為它圍繞續航焦慮這一難題展開了全方位的破解。

第一步，它採用了獨特的三元鋰超充定製電池包，能量密度高達194kWh/kg，是目前市面上電池包能量密度最高的車型。與此同時，該電池包的電池箱體以及內外側均採用了多重安全設計，並同時滿足IP68級防塵防水，不懼磕碰、過熱和遇水，讓整車的安全效能不因電池包能量密度高而大打折扣。

第二步，它的動力總成足夠高效。極狐阿爾法S動力總成的最高效率可達93。5%，這意味著可將每一度電的動能轉化率、續航等效提升3%，進一步降低能耗，再配合上獨特的單踏板模式與先進的線控制動系統，整車綜合工況下的動能回收率為26%，再次強化續航能力。

第三步，極狐阿爾法S在輕量化設計上頗有造詣。大家都知道電動車的續航表現與車身自重有關，比如本次參賽車輛中，蔚來ES6自重排名第二，電池容量排名第一，610km的官方續航實際卻只跑出了519km，折現率為85。08%，表現只能說中規中矩。

而極狐阿爾法S所採用的上鋼下鋁混合材料車身，透過一體式真空高壓鑄鋁合金、1500兆帕熱成型鋼等一系列尖端技術打造而成，使得整車輕量化係數降至1。6（行業平均值為2。8），搭配車輛0。25的超低風阻係數，在一定程度上減輕了車身自重、風阻對續航的不利影響，從而帶來更持久的續航表現。

最後一步，極狐阿爾法S的表顯策略以及精準度做得相當到位。它能夠實時監測電池系統從高電量到低電量的區間變化，並匹配相應的表顯剩餘里程，加上較高的精準度，讓使用者心裡有譜，不用再去猜測車輛實際能跑多遠、擔心會不會半路“趴窩”等，幫助使用者及時規劃補能地點和時間，磨平最後一絲續航焦慮。

寫在最後

總的來說，上述參加續航大賽的15款車型中，來自傳統車企陣營的純電車型，普遍擁有較高的能效比，這說明它們在測試方法上更貼近真實的使用者場景。而造車新勢力雖然標定里程高，但實際表現卻不盡如人意。

並且值得一提的是，目前除了BBA、大眾等外國品牌，鮮有傳統自主車企在造車新勢力30萬級的價格腹地推出一款真正無里程焦慮的純電車型。而極狐阿爾法S的出現打破了這一僵局，它28。19萬元的指導價格，以及實測679。4km的“國內天花板”級續航表現，毋庸置疑地成為中國車市30萬級無里程焦慮的首選車型。