隨著如今平臺技術不斷普及，平臺化造車的高效性優勢被車企發揮到了極致，像大眾的MQB平臺、豐田TNGA-K等多款架構下平臺、日產的CMF平臺等，都是我們非常熟悉的平臺技術，並且現階段這些品牌的許多主力車型，也皆產自這些平臺下。以大眾為例，南北大眾目前基於MQB平臺打造的車型種類多達20種以上。

雖然平臺化大大豐富消費者的選擇，也保證了旗下產品的質量均衡，但不同定位的車型自然在配置、技術應用上還是存在一定區別。其中不乏有一些有著跨級配置以及動力水準的車型，廠家在這些車型上投入更多成本和全新的技術，絕對屬於是親兒子待遇。

市場上有著遠超同級車型的配置或全新技術加持的產品並不在少數，這些官方親兒子待遇的車型產品力絕對值得認可，但並不是所有這類車型都能得到市場的充分迴應，其中不乏有一些銷量並不太突出的產品。官方的大成本投入，為何這些車型市場反應卻並不強烈？

目前豐田旗下車型大多基於TNGA架構打造，像雷凌、凱美瑞、漢蘭達等車型換代後紛紛加入全新架構下，同時豐田也會基於新架構打造全新車型，豐田C-HR就是一款非常典型的例子。豐田C-HR作為豐田打造的一款小型SUV，其顯然瞄準的是當代年輕消費者，同時也是號稱小型SUV標杆的本田XR-V的直接競爭對手。

2018年豐田推出C-HR時便引發了不小的市場關注度，這並不僅僅是因為該車基於TNGA架構打造，其搭載的安全配置以及動力水準在整個小型SUV市場都算得上是越級的產品。車道偏離預警、全速自適應巡航、主動剎車這些高階安全配置近乎做到全系標配，但關鍵的是車型全系標配10安全氣囊，甚至要比豐田旗下定位更高的凱美瑞多一個副駕駛坐墊氣囊（圖中③號氣囊位置）。

而在動力方面，C-HR也全系採用了凱美瑞相同的代號M20C的2。0L發動機，最大功率為171Ps，賬面資料雖然相較本田XR-V的1。5T版本稍顯遜色，但對比同級別一眾1。5L發動機已經有了非常明顯的動力優勢，而且豐田C-HR/奕澤還是同級別唯一一款搭載油電混動的車型，也就是說想用節能指標買一款小型SUV，豐田C-HR/奕澤是你唯一的選擇。

產品定價給年輕消費者的壓力不小

不可否認，C-HR有著越級的安全配置和動力表現，但在小型SUV的橫向對比中，C-HR的定價也無疑是偏高的，14。18-19。08萬的價格對比本田XR-V，以C-HR的入門版卻已經能夠買到XR-V 1。5L的高配車型了。而對於收入不高的年輕消費者而言，C-HR偏高的定價確實有著更高的購買門檻，這也是豐田C-HR和本田XR-V銷量差距的主要原因（7月份豐田C-HR和本田XR-V銷量分別為4365和7188）。

上汽大眾旗下有不少針對中國消費者喜好打造的特供車型，例如銷量扛把子朗逸，身處緊湊型SUV這個競爭最激烈細分市場的途嶽等，但在一眾產品中，有著親兒子待遇的絕對要數凌渡。

凌渡最早於2015年1月上市，該車當時作為大眾MQB平臺下的第一款轎車，可以算是備受矚目。作為最早一批產自MQB平臺的車型，相比當時的朗逸、速騰、寶來等都有著非常明顯的平臺優勢。並且大眾凌渡的定位還是“奢華寬體轎跑”，為了體現這一定位，早期的凌渡還提供了搭載代號EA888的2。0T版本，同時還提供了專屬的外觀運動套件和GTS標識。

作為擁有最新MQB平臺加持以及GTS高效能版的奢華寬體轎跑，凌渡後續的市場表現卻並不突出，作為主打年輕消費市場的產品，年輕消費者不買賬的主要原因無疑是設計大體上與大眾家族其他車型區別並不明顯，其設計和氛圍營造的運動感確實不足。而雖然懸架方面採用了更高階的多連桿獨立懸架，相比朗逸的扭力梁非獨立懸架有更好的行駛質感和穩定性，但更復雜的懸架結構卻侵佔了更多車內空間，導致凌渡車內空間表現並不如同級別朗逸。設計運動感不足，加上空間水準不及自家朗逸，對於年輕消費者和家用車消費者而言，凌渡卻是一款兩頭都沒討好的產品。

換代又是新技術加持，希望這次別拉胯

不過自2015年上市至今，凌渡也到了即將換代的年紀，而在前關於全新凌渡的申報資訊也已經披露，全新一代車型將基於更先進的MQB EVO平臺打造，是繼大眾高爾夫、奧迪A3、斯柯達明銳Pro後MQB EVO平臺的第四款車，車長也將由現款的4615mm加長至4784mm。雖然新車在動力上大功率和高爾夫一樣採用現有的1。4T動力，但新車造型顯然更貼合年輕消費者審美，採用了全新的溜背式設計，並且或將加入無邊框車門以及掀背式尾門設計。換代後的凌渡到底能否成為真正的寬體轎跑，我們拭目以待。

早些年索納塔在中國市場確實有著不低的人氣，在那個人均收入不高的年代，第八代索納塔憑藉著時髦的設計，豐富的配置，較低的售價門檻，成為了中型車市場上的明星產品，雖然在網上被人調侃“X絲三寶”，但不可否認這也是對索納塔價效比的一種肯定。

如今第十代索納塔誕生於全新的i-GMP平臺，作為現代在中國市場產銷最久的車型之一，同時也是品牌在中國市場的翻身之作，索納塔自然是備受現代官方的重視，其技術、車身尺寸等各方面都給出了不小的誠意。以現款為例，新車長寬高分別為4955/1860/1445mm，軸距更是達到了2890mm，車身尺寸甚至與奧迪A4L這類長軸豪華中型車相當。

現代在第十代索納塔上的技術投入也絲毫不含糊，其搭載的1。5T發動機採用了全球首創的CVVD技術，能夠在改變氣門升程的前提下，能夠合理控制氣門的開啟時機和持續時長，達到更高效能表現和更高效的燃油效率。就這臺1。5T發動機170Ps的最大功率來看，在滿足日常行駛的動力需求情況下，實際油耗也能做到7。3L/100km的較低水準。

中低配如果也能搭載8AT變速箱就好了

不過在匹配的變速箱方面，部分消費者卻並不太買賬，主要是作為中低配版本的1。5T匹配的是7速乾式雙離合變速箱，而高配的2。0T則匹配了8速手自一體變速箱。其實就實際駕駛體驗來說，7DCT的平順性確實不及8AT高，但日常使用依舊不會有明顯短板。不過早些年大眾的雙離合變速箱事故頻出，導致了現在消費者對乾式雙離合談虎色變，倘若8AT能夠下放到中低配車型上，或許確實能有效提升索納塔的市場接受度。

其實這些車型產品力在各自的細分市場中都有著不錯的表現，但市場銷量卻並不僅僅只是靠產品力好壞與否決定的，品牌、定位、售價等多方面都能成為決定車型銷量的重要原因。即便車企給這些車型投入了不少成本和技術，但市場表現一般或許也說明了車型的市場定位還存在著不妥的方面。