去過北京汽車博物館的朋友都知道，館裡放著一臺雅馬哈的直列六缸發動機，代表著雅馬哈的輝煌和巔峰時代。與豐田的首次合作將牛魔王推向了極致，有人說雅馬哈是豐田技術的幫襯者，目前還不能判斷這種說法是否過於極端。雅馬哈是個偏執狂，它的偏執不亞於本田。雅馬哈和豐田很像，對技術的研究很偏執，這比豐田披露的“利潤”化、本田披露的“技術”化和日產披露的“市場”化更加偏執。

這種偏執是來自市場、技術和利潤的共同取捨。主導摩托車行業的雅馬哈迄今尚未進入汽車行業。而東京車展上推出的概念汽車讓很多人感到興奮，遺憾的是，雅馬哈還沒有想好進軍汽車市場，到目前為止，可能是摩托車快艇涉才是雅馬哈涉及最大化的發動機了。

這艘快艇只有9米多長，它是土豪劣紳的大玩具，與汽車相比，快艇需要考慮更多的技術維度，不僅要達到最基本的可靠性和穩定性，還要考慮阻力、密封、設計、配重等因素。在此之前，包括我在內的許多消費者都在思考一個問題，雅馬哈不僅能造摩托，還能造快艇，依靠日本精工製造體系把發動機造的爐火純青，甚至造鋼琴，為什麼雅馬哈就不造汽車呢？

提問者肯定是雅馬哈的粉絲，或者包括我在內的消費者群體，或者是天劍的受益者，或者是C7的藝術家，也許有一天雅馬哈汽車上市時，這些群體也願意被雅馬哈割韭菜吧。在考慮這個問題之前，最好考慮另一個問題，為什麼豐田、日產和馬自達不涉足摩托車領域，為什麼只有鈴木和本田涉及到摩托車呢？

日本企業的發展規律具有很強的導向性，所有基於利潤的思維方式都存在於日本的運營體系中。日本摩托車市場在20世紀50年代興起，鈴木、雅馬哈和本田成為當時日本市場裡第一批生產摩托車的企業。在接下來的幾十年裡，在三位指揮官的精確控制下，已成為日本最受歡迎的摩托車企業，甚至走向全球。當時，因為抓住了轉型的機會，鈴木和本田生產了汽車，而雅馬哈則把鋼琴發展壯大。

日本企業之所以非常重視規則，是因為後來者認為摩托車行業很難與巨頭競爭，與其浪費更多精力，不如把自己的生意做好。雅馬哈已成為豐田的合作伙伴，相互持股，並開展雙方的技術交流，相互持股的最佳結果是，最大限度地利用行業優勢改進產品。雅馬哈沒有進入汽車行業的原因是，從利潤的角度來看，首先，生產汽車必須要投入大量的精力，其中，人力資源成本遠高於利潤資源成本，雖然雅馬哈不缺金錢也不缺技術，但是它更需要人才。

資料顯示，截至2015年底，本田在全球擁有超過20萬名員工，豐田擁有超過34萬名員工。就連最小的馬自達也有大約5萬人，而雅馬哈只有2萬多人，人才是企業的核心關鍵。沒有人才，就沒有動力。當然，這並不意味著馬自達沒有技術積累，而是說造車的前提是建立在人才的基礎上，也就是雅馬哈也涉及汽車領域，雅馬哈將要資金的體系擴大到2-3倍。這是日本企業的禁忌，屬於盲目擴張。

這是雅馬哈為摩托車生產的並列四缸（直列四缸）發動機，就結構和穩定性而言，它堪稱傑作。其實力不輸給本田和豐田，甚至超越國內的自主品牌。雅馬哈在資金研發、基礎生產技術、配套供應商和技術積累方面擁有極高的技術儲備。

因此，我推測，根據雅馬哈目前的實力，如果造一輛汽車雖然不能與豐田、本田和日產進行競爭，至少有一半的日系品牌不如雅馬哈，比大發、富士、五十鈴等。雖然摩托車和汽車屬於不同的領域，但是一家汽車公司能製造出一輛好的摩托車，代表著基礎產業的實力，即使是涉足汽車領域，也有很高的起點。至於為什麼不造汽車，我認為雅馬哈不願意參與其中。它更願意扮演豐田背後的巨人，為其雷克薩斯提供聲浪調教技術，併為發動機提供技術指導，這對它來說比進入汽車領域更令人滿足。最後，大家如何看待雅馬哈這個品牌呢？如果雅馬哈造車，你會買嗎？