據路透社訊息，2月15日，韓國公平交易委員會（KFTC）一名官員表示，韓國反壟斷監管機構正在對特斯拉進行調查，原因是特斯拉誇大了其電池的續航力。

KFTC稱，包括Model 3在內的特斯拉旗艦車型在零下溫度或在高速公路上行駛時，續航能力會發生下降，而這些情況在特斯拉官網和廣告中都未註明。

特斯拉官網顯示，Model 3一次充電的續航里程為528公里。

報道稱，KFTC已經向這家電動汽車製造商傳送了一份報告，稱其誇大了包括Model 3在內一些車型的行駛里程，違反了《公平商標和廣告法》。

對此，一位官員表示，計劃召開含反壟斷機構領導人在內的9名成員會議，來決定對其處罰的級別。

此外，KFTC還計劃對特斯拉定金不退的政策進行罰款，該機構認為這一行為侵犯消費者權益。韓國消費者在官網訂車需繳納一定數額的定金，但是一旦取消訂單定金均不退回。

特斯拉將受到何種處罰，我們暫且等待後續進展。今天，我們仔細探討一下電動車續航縮水這個話題。

電動車續航縮水影響有多大？

電動車續航在冬季會縮水，其實是老話題，這幾年在媒體的持續報道下，大家都已經知道。

無論是特斯拉，還是蔚來、小鵬、理想……只要是在低溫環境下，只要是用電池的車，續航一定會縮水

。不過，到底縮水多少，很多消費者並不瞭解。這裡給大家兩組數字做個參考：

一個是北方版。去年底，有媒體曾在牙克石集結了當下主流的40款電動車進行了冬季續航實測，

結果顯示，普遍的冬季續航里程達成率都在40% - 50%之間，無論起售價高達88。8萬元的保時捷Taycan，還是僅有7。29萬元的哪吒V，半數車型實際續航竟比官方續航縮水超過50%

，其中特斯拉Model Y長續航四驅版車型的續航里程達成率僅為47。07%。

另一個是南方版，由都市快報幾位記者於今年1月在杭州完成。當天杭州的氣溫在10℃左右，參與測試的三輛車分別是：廣汽AION Y 2021款70悅享科技版（電池容量63。98kWh、續航里程500公里）、零跑C11豪華版（電池容量78。5kWh、續航里程510公里）、特斯拉Model 3標準續航後驅版（電池容量55kWh、續航里程445公里）。

在地面道路上開了將近70公里後（全程開啟了25℃熱空調），三輛車的續航里程出現了不同程度的下降。在開啟動能回收的情況下，廣汽AION Y續航里程下降了94公里，特斯拉Model 3下降了90公里，零跑C11下降了63公里。

在高速上，車速基本維持在120公里/小時。受到動能回收減少、高速阻力大等因素的影響，同樣是70公里的路程，廣汽AION Y表顯續航里程下降了143公里，零跑C11下降了120公里，特斯拉Model 3下降了127公里。

透過三輛電動汽車，行駛了70公里的城市道路和高速道路後，我們發現純電汽車冬天跑高速更加費電，真實續航里程大約為表顯里程的5-6折。

電動車續航為什麼會縮水？

電動車續航里程縮水的主要原因有兩個，一個是電池，一個是熱空調。

首先是電池，目前電動汽車的主流動力電池有兩種方案，一個是三元鋰電池，另一個是磷酸鐵鋰電池。前者採用鎳鈷錳酸鋰作為正極材料，後者採用磷酸鐵鋰作為正極材料。雖有區別，但它們本質上都屬於鋰電池。電池工作時，鋰離子從電極中脫出或嵌入，並透過電解液到達另一極。

在低溫環境下，鋰電池的負極析理現象更嚴重，且析出的金屬鋰與電解液反應，其產物會沉積覆蓋在電極材料上，導致固態電解質介面（SEI 膜）厚度增加。同時，低溫使得電解液的濃度增大，擴散係數降低，從而導致電池內部的電荷轉移阻抗（Rct）顯著增大。

換句話說就是，低溫下，電解液電化學反應阻力增加，電池容量降低，從而導致續航里程縮水。

有實驗表明，0 ℃以下時，鋰電池溫度每下降10 ℃，內阻約增大15%；在-20 ℃環境下，放電衰減甚至達到34%以上。這也是為什麼冬天的電池越來越不經用的原因。如果長期在低溫條件下使用電池，還會導致容量不可逆的衰退。

其次是空調。在低溫環境下，車內取暖只能靠空調。傳統燃油車的空調採用水暖式暖風結構，利用發動機產生的高溫熱量，讓加熱器芯升溫，最後透過鼓風機將熱量吹入車內，即可以利用餘熱制熱。本質上，不會為此多耗費燃油。但

電動汽車沒有發動機，也就沒有發熱源，只能透過電加熱，這個過程中需要消耗電池，也會降低電池的續航。

所以，有些車企會在冬季提醒車主，為了減少電耗，最好使用座椅加熱代替開空調，同時保持勻速行駛，避免頻繁、激烈加速。

有人可能說，可以利用電池的餘熱來制熱啊？問題是這項技術並不成熟，目前尚無法有效利用。

所以，在電池技術以及電動車的溫控技術取得革命性突破之前，電動車冬季續航縮水的問題還將持續影響使用者。