日本汽車行業最為人樂道的技術無疑是「氫能源汽車」，日系車企將其包裝為零排放的超級清潔汽車，韓系現代汽車也有過類似的描述，包括德系車企也有部分將這種技術作為一個研發方向；雖然現代的氫燃料車因標榜氫燃料車的絕對清潔被歐洲某國定義為虛假宣傳，最終不得不取消該文案，但先這些品牌的粉絲卻仍舊“力捧”，還有意義嗎？

日產尼桑先行退出氫燃料汽車研發，本田汽車緊隨其後宣佈退出；豐田雖然還在苟延殘喘，但將電動汽車作為亞太市場的重心，並且將選擇某知名自主品牌主機廠作為技術供應商也已經說明了氫燃料技術已經毫無競爭力。其實在日本本土市場推廣氫燃料汽車已經有很多年，但是保有量卻低迷到難以置信的程度，所有加氫站都在負盈利，下面就來分析一下這些車的缺點吧。

是否真清潔

日本車企與其供應體系的特點用三個字概括就是-【沒實話】。

神戶制鋼所和高田事件在全球汽車史中是“前無古人後無來者”的惡劣，三菱鋁材、三菱電機、東麗輪胎材料、均勝安全帶、曙光制動器，以及造成近期幾乎全系日系車陸續召回的電裝燃油泵的材料作假的各種問題，綜合日系十餘車企涉及的油耗與排放資料篡改的問題，現在的日系車企說它們造的車有方向盤，不進車裡看一看怕是都不能相信。

韓系現代起亞在車身夠用用料方面的水平是“有口皆碑”的，德系大眾集團、賓士寶馬三個車企近期因排放問題與歐盟新規的扯皮也說明了作為車企的誠信度；而有趣的是就是三大車系主攻氫燃料汽車技術，德、日、韓還有個共同特點，如果能發現這個特點則對其技術描述的可信度會絕對質疑，想一想吧。

氫燃料汽車的本質決定了不會清潔！很多唱衰電動汽車而力捧氫燃料車的所謂專業人士，其常用話術是“

電動汽車淘汰的動力電池怎麼處理

”——溯源平臺已經解釋的很清楚，不知道應當去發現而不是盲目質疑。但這點並不重要，重要的是氫燃料汽車難道就沒有動力電池嗎？顯然有這種觀點就說明了對這種車是一無所知的。

氫燃料汽車的組合方式為（電動汽車＋氫燃料電池），本質是增程式電動汽車；這樣的車和一般的插電式混動汽車還不同，後者以相對低容量的動力電池組滿足短途通勤，長途駕駛用油電混合模式；氫能增程汽車的特點往往是以更大容量的電池組滿足中短途電驅通勤，長途採用氫能發電、再用電驅，其本質就是電動汽車，從動力電池的角度分析還真不如插電混動，而從制氫的角度分析則要更差一些。

沒有低成本的清潔制氫方式！

清潔制氫的方式只有電解水制氫，但用這種方式制氫的損耗可達到70%，將這些用氫轉化的電放在氫燃料電池堆裡反應，反應出的電能還有接近70%的損耗——內燃機的熱效率可以達到30%-40%，損耗不過60%-70%，而先用電解水制氫、再用氫能發電、最終用電驅的損耗超過150%，很顯然這是不划算的，會浪費大量的電能。

豐田汽車掌門人豐田章男曾說過日本的電力儲備不足以支撐電動汽車普及（大意），需要用氫能源汽車過渡；這就說明日本不會用電解水的清潔方式制氫，那麼剩下的無非是用煤炭、石油或天然氣制氫，亦或者用鋁製氫，這還能談到清潔嗎？清潔能源是可再生能源，這些常規能源沒有一種可再生。所以日系車企確實是沒有實話，氫燃料汽車可以是清潔汽車但卻會浪費更多電，其餘方式決定了這種技術不具備普及的可能性。

是否能接受

氫燃料汽車可以造出來但卻沒有替代電動汽車的可能性，也不具備替代燃油動力增程或混動汽車的可能性，原因有三點。

用車成本高

造車成本高

潛在風險係數高

用車成本由氫的價格來決定，使用常規能源制氫的成本無法控制，用電解水制氫更無法控制；因為工業製造對氫的需求已經很高，汽車用氫的需求量過度增長必然會讓氫的價格水漲船高，保有量一旦達到與目前電動汽車和混動汽車相當，預計氫的成本會比燃油高出倍數級。用車成本過高必然不會被認可，因為這些車還不具備高效能。

造車成本高的核心因素是因為氫燃料電池*（發電電池）需要使用大量的PT，這種金屬是按照克來衡量價值，一度比黃金還要高；而發電功率比較低的氫燃料電池也要十幾到幾十克的PT，僅僅燃料電池就會有超高成本，再加上電機、電控和動力電池組，結果是效能平庸且沒有配置或智慧優勢的氫燃料增程汽車的價格也要四五十萬，購車預算規劃在這一範圍內的使用者對用車成本的要求往往不高，要求的是車輛的綜合品質（包括效能水平）都要足夠高。

那麼氫燃料汽車最終成為了“買得起的看不上”“看得上的買不起”的車，這樣的車會有市場空間嗎？可以說氫燃料技術從誕生之初就是錯誤的，它只適合用於特殊一些的軍武領域；不過有核動力潛艇的國家，即便打造出這種氫燃料增程的API潛艇也不是主力，且主要用於出口，尷尬的是德日韓這些戰敗國只有這個所謂的“升級選項”，透過該技術的民用化可以控制成本，但個人使用者市場幾乎沒有人去買單。

最後還是個老生常談的話題，那就是車輛使用的液態氫罐有太多不確定因素，液態氫的能量密度太高，一旦在碰撞中達到燃爆條件則能輕鬆摧毀一個足球場大小的範圍；現在最令人感興趣的是有沒有車企或者第三方機構敢於給這些車做碰撞測試實驗，測試類目如果包括正面偏置、側面碰撞、尾部測試、柱碰，以及兩車從偏置15%-60%進行對撞實驗的話，結果會是怎樣。

目前還真沒有什麼車企或類似於NCAP的機構對這樣的車進行測試，測試不加氫則沒有意義，加註之後的測試結果無法預料；這樣的車本田、日產、豐田、現代、寶馬等車企即便都造的出來，能賣得掉嗎？而且一旦動力電池的快充技術再一次進步，電池製造成本進一步下滑，任何型別的混動和增程汽車都沒有意義了；那麼不把技術研發方向放在如何突破動力電池，而放在“過渡技術的完善上”，這必然是錯的！過渡技術再完善也只是用於過渡。