經過幾輪的洗牌，國內的造車新勢力能交出滿意答卷的只剩下理想、蔚來、小鵬等寥寥幾家。2020年，理想共交付了約3。26萬臺新車，雖然比起蔚來的4。37萬臺稍遜一籌，但比起小鵬的2。7萬臺還是領先不少。不過比起銷量，理想ONE更具話題度的，是其增程式的動力系統。

目前市面上銷售的汽車，主要分為燃油和新能源兩種，其中新能源還有純電動、插電式混動等分支，而理想ONE則屬於較為特殊的增程式混動。增程式混動並不是什麼新技術，早在百年之前就已經出現。增程式混動的原理是透過一臺發電機持續提供電能，保證電動機運轉。

理想ONE使用了一臺來自東安動力的1。2T三缸發動機充當增程器，也就是發電機，最大功率96kw，但理想ONE的電動機總功率高達240kw。也就是說，如果電池裡的電用完，理想ONE的增程器能提供的最大功率遠遠低於電動機總功率，如此一來理想ONE的加速效能勢必大打折扣。

當然，這不是很重要，畢竟理想ONE搭載了一塊40。5kwh的電池組，可以提供大約180km的純電續航里程。不過作為一款新能源車型，理想ONE平均百公里8-9L的油耗水平似乎並不環保。同為中大型四驅SUV的3。0T發動機寶馬X5，百公里平均油耗不過11。69L，而理想ONE僅1。2T排量的發動機，油耗就高達8L以上。

一臺僅1。2T的小排量發動機，還是工作在最佳熱效率區間，百公里平均油耗都高達8L多，究竟是為什麼呢？主要問題出在熱效率以及排量上。東安動力提供的這臺1。2T發動機熱效率僅有33%左右，連目前主流發動機的38%都不到，一臺低熱效率的發動機成為了理想ONE最大的敗筆。

和理想ONE的增程式混動比較相似的本田iMMD以及比亞迪的DM-i超級混動，都有一臺高熱效率的發動機作為支撐，本田雅閣混動使用的2。0L阿特金森迴圈發動機熱效率高達40%，比亞迪驍雲1。5T插混專用發動機熱效率更是高達42%，正是有了高效發動機作為基礎，本田雅閣混動才實現了百公里平均5L左右的油耗，比亞迪秦DM-i才實現了虧電狀態百公里平均3。8L的油耗。

拖累理想ONE的第二大敗筆就是增程器的排量。理想ONE車重達到2。3噸，車長超過5米，如此龐大的車身勢必要消耗更多的電能，由於其增程器排量較小，所以必須頻繁長時間啟動，給電池充電。熱效率低、工作時間長，理想ONE增程器的油耗自然低不了。買不到高效率的增程器，自己短時間也無法研發出來，理想ONE只能用東安動力的“古董”發動機“湊活”，但理想ONE的售價卻一點也不湊活。

從整車質感以及操控性來說，理想ONE都還算不錯，但東安動力的1。2T發動機的表現實在對不起理想ONE30多萬的售價。有使用者反映稱理想ONE電池電量低於10%時，車輛急加速噪音較大，體感像是拖拉機一樣。一輛汽車只用油可以驅動，只用電也可以驅動，但理想ONE卻偏偏要用油發電，再用電驅動車輛，可謂多此一舉。

理想ONE的增程器本來就熱效率不高，再轉化成電能中間又有損耗，這樣的車能叫新能源汽車嗎？在眾多造車新勢力中，唯獨理想不走尋常路，選擇了增程式混動的路線，面對質疑，理想汽車的CEO李想曾公開回懟稱“一群毫無使用者思維，完全不關心使用者的一幫人，天天在研究技術路線，XXX的什麼技術路線啊？胡說八道”。

有使用者思維是好事，但以此對研究技術的車企嗤之以鼻，恐怕有點本末倒置。2020年，國內上市車企研發投入榜上，理想汽車僅排第13位，投入的研發資金比蔚來還少約14個億，不知道李想哪來的底氣噴其他車企。理想汽車如果真的有使用者思維，就趕快加大研發投入，做一臺高熱效率的增程器出來，免得使用者天天開“拖拉機”。