編者按：本文來自36氪「

未來汽車日報」，（微信公眾號ID：auto-time），作者：丁唯一。

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作者 | 丁唯一

編輯 | 王   妍

當造車變成“搭積木”，模組化平臺也成為車企繼平臺化之後，下一次對決的“必爭之地”。

2020年，自主車企們領銜上演了一出“平臺大戰”。今年7月，長城汽車釋出了“坦克”和“檸檬”兩大新平臺，隨後在9月的北京車展上，吉利汽車又在繼CMP和BMA平臺後，釋出了旗下第三個平臺——浩瀚架構（SEA）。10月底剛釋出新車榮威iMAX8的上汽，也帶來了sigma全新平臺。11月，長安汽車釋出最新模組化架構方舟架構。

車企間關於模組化平臺的競爭已然開啟，扎堆釋出的同時，仍有不少新平臺還在來的路上。今年10月，比亞迪高階副總裁廉玉波對外表示，比亞迪正在預研下一代的高效能、高安全純電平臺，而基於全新平臺開發的首款車型將在明年的上海車展上首次釋出。

車企的“香餑餑”

時間倒回到8年前，大眾集團率先發布了MQB模組化技術平臺。當車企們在模組化裡探尋到進一步最佳化造車成本的新方式，沃爾沃、本田……越來越多的車企在之後選擇跟進，推出針對自身特點設計的新平臺。

作為車企競相追求的“香餑餑”，模組化最大的優勢在於打破傳統汽車平臺只針對一個級別車型的限制，透過不同的模組組合，覆蓋多級別、多型別的車型。

無論在哪個階段，務實的車企們總是在不斷尋找降本的方式。當汽車行業高增長的紅利逐漸褪去，非模組化平臺的劣勢也愈發凸顯。一位自主品牌主管工程師劉熙告訴未來汽車日報（ID：auto-time）。在模組化所帶來的諸多優勢中，“降本成為最為關鍵的因素。”

某外資車企的專案經理張越告訴未來汽車日報（ID：auto-time），有了模組化平臺，就無需專門設計每一款車的所有零部件，“為車企節省了很多研發成本。”而非模組化平臺的生產，則更像“定製”，“一輛車上，沒有任何其他車型可以用的東西。”

具體而言，模組化平臺可以讓很多互不相容的零件在同一個平臺上共用，實現零部件通用化、設計引數通用化、生產模具和輔具通用化。同時，新車型的研發以及後續生產線的搭建成本也會進一步降低。

從零部件通用化率來看，據公開資料顯示，目前廣汽全球平臺模組化架構GPMA將零部件通用化率提升至50%；華晨與麥格納聯合開發的M8X平臺實現通用化率65%；吉利的SEA平臺通用率則超過了70%。在豐田的TNGA架構中，零部件通用率達到了70%-80%。而這個數字在大眾的MQB平臺中，達到了80%。

對於動輒百萬輛的車企來說，“每輛車在生產過程中節省的每一分錢都有很大的意義，”張越說道。而大眾在最初宣佈啟用MQB平臺時，也曾表示其能夠全方位的節約開支，不僅將削減20%的生產成本，同時最多可以減少30%的生產時間，一次性開支也將減少至少20%。據摩根士丹利預測，到2019年，MQB平臺每年可為大眾集團節約174億美元。

此外，模組化平臺所帶來的效率的提升也是降本的關鍵因素。得益於MQB平臺，大眾旗下多個品牌每年的幾十款車型能夠高效生產。國信證券報告指出，在模組化平臺上，只需要對軸距、輪距等部分引數進行調整，選擇不同的模組就可以開發新車型，不再需要對通用部分進行長期的試驗和驗證，只需將精力放在研發新模組上，從而大大縮短了研發週期。

劉熙介紹，“根據複用件比例的不同，模組化平臺大概能縮短1-2個月的研發週期。”而據摩根士丹利表示，大眾MQB平臺為其減少了20%的研發週期。

MQB平臺 來源：大眾官網

研發週期縮短，意味著車企可以迅速應對市場變化推陳出新，也減少了在開發不同車型時花費的重複時間。2018年，吉利推出自主研發的BMA平臺，之後其新車釋出速度不斷提升。而得益於CMA架構，出自該平臺的沃爾沃XC40、子品牌領克01、領克02都為吉利帶來不少的產品背書和影響力。

除了降本，模組化平臺也讓車企有機會和時間專注於汽車的核心環節，不斷提升其效能。“實現通用底盤之後，每款車只需要專注發動機、變速箱這些核心環節。”張越表示。效能的最佳化在純電平臺中的優勢更加明顯。

相對於“油改電”路線，正向研發的純電平臺，則根據電動車的特性進行了不少前瞻性設計，為電池和電機預留了恰當的空間，讓電池、電控、電機實現了有機融合，使電動車續航更長、效能更佳。

電動時代要擁抱模組化嗎？

毫無疑問，車企扎堆發力模組化平臺的背後，是各家對未來的考慮。

對於車企而言，一旦缺乏新車型或者“上新”速度變慢，都意味著市場佔有率的下滑危機和盈利能力的下降。在新一輪的模組化競爭中，對頭部自主品牌來說，企業模組化平臺能力的加強，將幫助其可持續高頻次地推出有競爭力的車型，並不斷鞏固其市場地位。

早在2005年後，大眾、雷諾日產和豐田等多家國際主流企業都陸續公佈了其模組化平臺發展規劃與戰略。經過多年的佈局，到2017年，各家整車廠陸續建設完善自己的模組化平臺體系，並拿出一批效能出眾的代表性模組化平臺，如大眾的MQB平臺、雷諾-日產聯盟的CMF平臺、豐田的NewMC平臺、沃爾沃SPA平臺、福特的C平臺等，覆蓋了從A級到D級、E級以及SUV、MPV等多種車型。

近幾年，隨著國內自主車企在核心部件和產品整合能力的提升，各家模組化平臺的正向開發也在不斷提速。2015年，時任上汽集團技術中心主任的王曉秋表示：“我們的技術平臺未來都是要實現模組化的。假如每一臺車搞一套完全不一樣的系統，代價會太大。”

目前，從長城的“檸檬”、“坦克”兩大整車模組化平臺，廣汽的GPMA架構，到長安汽車的NE模組化發動機動力平臺，自主品牌幾乎都實現了採用自己的模組化平臺生產，不少企業甚至還擁有多個“殺手鐧”。

針對不同市場區間的產品和品牌，吉利集團先後推出了BMA、CMA、DMA以及SEA四大模組化平臺。其中，BMA適用於經濟型車；CMA作為吉利和沃爾沃共同開發的平臺，實力足以和合資企業抗衡；DMA則對應高階車型，旨在品牌向上；SEA則是面向新能源汽車的電子電氣架構。

當電氣化席捲而來，雖然不少車企在已有的內燃機平臺上改造推出了電動車，但是不可逆轉的趨勢讓電動車專用模組化平臺的出現成為車企無法迴避的現實。這也讓曾經受益於模組化平臺的大體量、多平臺產品線的規模化車企相繼投入這場新的競爭，併成為模組化造車的堅定擁躉者。

從自主品牌中的比亞迪、長城、奇瑞新能源、廣汽新能源，到外資企業裡的大眾、賓士、奧迪、福特、現代無不如此。

只是與燃油車不同的是，純電動車的核心不再是發動機和變速箱，而是“三電”系統。對於車企來說，三電系統的供應目前仍依賴於供應商。開發純電平臺，則意味著車企可以將更多的精力投入到研發相對陌生但更加核心的三電系統中，同時透過純電平臺對三電之外的環節降本。

此外，張越告訴未來汽車日報，對於採用全新電子電氣架構的全新模組化平臺來說，汽車裡全新的軟體系統也會重新做整合。當“軟體開始定義汽車”，這也將導致汽車行業的盈利模式發生根本性的轉變。從賣硬體到售賣軟體和服務，其重要性和紅利已在特斯拉身上體現的淋漓盡致，而不少車企也在其中嗅到了新的商機。

（注：文內採訪物件皆化名）

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