俗話說，沒有永遠的朋友，只有共同的利益。

汽車圈同樣如此，今天還是你詆譭我，我詆譭你；明天就有可能雙雙牽手，共享成果。

近日，有業內人士爆料稱，比亞迪將在明年二季度向特斯拉提供刀片電池。據悉，配備刀片電池的樣車已經進入C樣測試階段。

在終端市場，比亞迪和特斯拉可謂是殺紅了眼的競爭對手。就在不久前，Model 3前腳剛降價1。5萬元，後腳20。98萬的漢EV就來了。如此針尖對麥芒的“歡喜冤家”，如何會傳出合作的“緋聞”？

不過從成本考慮，或許答案也就不難得出。

對於特斯拉來說，利用盡可能短的時間削減成本，是首要目標。量產化、低成本，提升產品市場競爭力，才能進一步提升銷量。從單車的BOM（物料清單）中就不難看出，特斯拉產品在國產化過程中，幾乎選擇了清一色的中國供應鏈，很多並不知名的供應商為埃隆`馬斯克列出了一條滿意的低成本路線。

與此同時，為了降低供應鏈波動影響，特斯拉、大眾等企業都不會允許單一電池供應商佔比超過50%。

也就是說，寧德時代目前66。7%的份額顯然超出了風險參考值。依照馬斯克在財報會議上所明確表示的1/3鎳、2/3磷酸鐵鋰的產品佔比，特斯拉尋找磷酸鐵鋰新的供應商已然迫在眉睫。

放眼國內市場，除了寧德時代外，比亞迪必然是特斯拉的第一優選。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟釋出的2021年1-6月電池裝機量顯示：今年上半年，比亞迪電池裝機量達7。65GWh，市場佔有率達14。6%。此外，按照比亞迪此前公佈的規劃目標，2021年和2022年將分別達到75GWh和100GWh。但從產銷來看，比亞迪1-7月累計裝機總量僅為15。708GWh。

可以說，“地主家”尚有餘糧，完全能夠滿足特斯拉的產能需求。

況且對於比亞迪而言，做電池生意並不比整車掙得少。2018年，比亞迪電池業務的毛利率為9。46%，而到了2020年，毛利率提升到20。16%。賺誰的錢不是賺，比亞迪沒必要把“自投羅網”的客戶掃地出門。

要知道，之前比亞迪也曾對外宣佈，刀片電池可以向全行業外供。

不過從產能來看，目前比亞迪刀片電池的產能也就十幾億瓦時，就算不斷擴產，產能也要優先保障自有品牌的出貨。當然，我們還應該看到，比亞迪的刀片電池外觀具有獨創性，有別於其他磷酸鐵鋰電池。關鍵點就在於，特斯拉是否會為全新的動力電池改變車身結構，目前還很難說；反觀比亞迪，它也很難為特斯拉去重新設計、生產專屬規格的刀片電池。

或者，特斯拉與比亞迪已經在考慮刀片電池的適配問題，但目前要說裝車量產，還為時過早。畢竟在完成DV、PV試驗後，才真正意味著供應商達到合格的定點標準。

當然，釋放出這樣的訊息並不是壞事。未來，全新大規模合作也將為弗迪電池帶來正面影響。相關資訊的提前披露，有助於激發資本市場的投資利好，甚至進一步推動弗迪電池的融資及上市程序。

在商言商，一群人賺錢好過一個人賺錢，無論是特斯拉還是比亞迪，它們都十分清楚。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。