從今年開始，隨著汽車賽道的熱度不斷向深水區遷移，造車的諸多協同部位開始接棒整車廠登上風口，自動駕駛、鐳射雷達等一眾垂直領域從今年開始，不斷跑出新的明星玩家。

作為前些年的當紅炸子雞，面臨“失寵”風險的蔚小理們眼看造車想象力的熱度垂直化遷移，又怎能坐得住？據天眼查資訊，蔚來資本自2016年成立以來的41條投資動態中，2021年就佔據了17條，而另一邊的小鵬，則似乎更要用更為語出驚人的方式，再度拉回資本目光。

10月24日，小鵬汽車創始人何小鵬公開宣佈，小鵬汽車的第六代飛行汽車將於2024年量產，而且售價要控制在100萬元以內。三年量產價格大幅低於主流私用航空工具的陸空兩棲載具，不知這份想象力，資本接不接得住。

儘管此次小鵬定下的小目標在網路上引發了大量的唱衰聲，但事出必有因。任何超越現實認知的構想，往往都伴隨著質疑聲，就像曾經的iPhone，今天的特斯拉。對於此次小鵬構想裡這個只存在於科幻電影中的事物，我們不妨用更為客觀的態度，看看小鵬為何會走出的這步棋，且意在何方。

一場“上天”與“入地”的角逐

飛行汽車最大的意義之一，在於緩解當今人類的交通擁堵問題。但解決任何痛點，早期的方案往往是多元化的。沒錯，新汽車革命的領軍人馬斯克也在這一議題上站了出來。

就像在自動駕駛上選擇純視覺路線，對於汽車上天的問題，馬斯克又一次站在了所有人的對立面：挖地下隧道，而且將地下隧道打造成真空的。

關於飛行汽車，馬斯克在一次採訪中毫不吝嗇地潑了冷水，“雖然我對飛行物沒有任何的偏見，但飛行汽車這個概念存在一個問題，就是一定會很吵，而且，它也絕不會幫你減少交通焦慮。”

“試想一下，雖然我們現在為交通擁堵焦慮，但如果有很多汽車從你頭上飛過，你一定會想，嗯，這些車輪都擰緊了嗎，會不會掉下來砸爛我的腦袋？這一定不是一個能讓你減少焦慮的方式。”

儘管馬斯克堅信地下隧道的可行性優於飛行汽車路線，但更多地仍是一種基於當前認知的設想。在進一步分析造飛行汽車會給小鵬帶來什麼之前，我們需要先了解一下飛行汽車這個其實也並不算新穎的事物可行性究竟有幾成。

之所以說飛行汽車已經不算是新鮮事物，是因為早在1971年，一家名為AVE（Advanced Vehicle Engineers）的美國公司就已經將飛行汽車專案“Mizar”提上日程。然而隨著研發的不斷推進，在1973年的一次測試飛行中，一場嚴重事故發生，這導致了Mizar的專案創始人與AVE的副總裁一同喪生。

儘管Mizar的設想非常美好，但透過查閱美國國家運輸安全委員會報告，我們發現在Mizar專案中，飛行器Skymaster搭載了一輛輕型汽車，即使在沒有乘客或燃料的情況下，整個Skymaster的總重量也已經略高於其設定的負載總重量。

從前人的經驗不難看出，在飛行器載重問題無法克服之前，想要量產無異於天方夜譚。

除此之外，航空電子工程師林凡（化名）向談擎說AI表示，短期內飛行汽車想要實現量產，在業內並不被看好，主要存在兩點不容忽視的因素：

一：動力的選擇問題。

汽車的電氣化迭代是飛行汽車又火起來的一個直接因素，這雖然是一個讓飛行汽車擺脫發動機和燃油重量的新思路，但想要讓搭載了電池的汽車飛起來，當前需要一個電池技術質的飛躍。

如今新能源汽車本就有里程焦慮，等到飛行汽車出來了，在天上，電池得給莫須有的汽車重量供能，在地上，電池又得給增裝的飛行硬體供能，就當前的電池儲能技術來看，這無疑會進一步大幅縮短整個載具的續航里程。

舉個不恰當的例子，床如果又能吃飯又能睡覺那肯定很方便，但這就像是給床上加裝個餐桌，兩者不能很好地相容就會導致你吃飯也不舒服，睡覺也不舒服，倒不如分開來。

二：設計上的侷限性。

進一步從當前的飛行汽車設計上來看，網上不少飛行汽車概念圖，設計理念基本都是沿用橫列式的雙旋翼，即兩個分開的螺旋槳，這雖然會讓整個飛行器的平衡性更好，但與汽車結合，不切實際的主要原因在於，橫列式雙旋翼飛行器要比單旋翼增裝兩個更大的支架，一是會增加氣動阻力，二是為整個裝置增加更大的重量，從而進一步增加能耗。

這兩個問題其實從根上來講，都在指向一個最本質的技術問題，即電池短期內幾乎不可能做出太多顛覆性的最佳化，這就導致即使飛行汽車造出來，也大機率會淪為一個續航尷尬的玩具。

總的來看，當前飛行汽車的技術瓶頸的確過於硬核，也由此很難說小鵬在2024年量產飛行汽車是噱頭，畢竟這個難度似乎只能用魔法來攻克。也許想要三年量產飛行汽車，小鵬只能去霍格沃茲深造突擊幾年了。

飛行汽車，產業網際網路思維下的元宇宙

調侃歸調侃，既然業內人士普遍認為三年量產飛行汽車是一件幾乎不可能的任務，小鵬汽車也自然不會不明白，那麼為何還要立下這樣一個flag？在談擎說AI看來，主要存在三方面原因：

一：飛行汽車是“產業+網際網路”在汽車賽道勢能發揮下的產物。

小鵬汽車作為一家網際網路思維築底的新能源車企，這就導致其戰略邏輯與傳統車企存在鮮明差異，又同時與網際網路商業的“唯流量論”截然不同，即基因中自帶產業網際網路這一整合式的驅動形態。那麼將網際網路思維注入產業，技術無疑是核心競爭力。

具體來看，在這樣的基因裡，就比如小鵬汽車不斷涉獵自動駕駛等前沿技術，甚至頗為激進的機器馬、飛行汽車等等更加多元的新產業，是善於創新與顛覆的網際網路基因所帶來的優勢。縱觀正在思維轉型的傳統車企，這些創新舉措往往就會滯後許多。

與此同時，這份創新勢能往往也會引導企業往垂直深造，這是不同於純粹消費網際網路的產業基因所帶來的優勢。用開拓產業的網際網路思維加速領域煥新，再用技術進化的產業思維推動整體戰略發展，這個過程正是對產業網際網路競爭力的有力展現。

其實發現這種魅力的企業並非只存在於汽車賽道，前段時間，Facebook正式更名Meta，扎克伯格用元宇宙明志，一定程度上也是在引領Facebook從消費網際網路走向產業網際網路，不同於過去在社交賽道上與流量鏖戰，透過開拓產業，精進企業的尖端技術。

不難發現，元宇宙與飛行汽車無論是在產業網際網路的思維上還是落地的巨大難度上，都存在著一定的相似性，這背後其實也是小鵬佈局飛行汽車的另一個原因。

二：延展作為科技公司的命脈。

為資本創造好的標的，往往是企業們熱衷於做的一件事情。而科技公司的估值邏輯裡，很重要的一個籌碼就是想象力。

從可行性的角度來看，未來無論是飛行汽車還是元宇宙，並非沒有可能落地，只是方法聽起來很簡單，讓現今科技能有一個質的飛躍就行。實際的質變需要多久，沒有人能知道。

那麼假設今天有人說我們的電池在未來會儲入永遠用不完的能量，他就一定是錯的嗎？在資本眼中，科技的迷人之處往往就在這裡。

也因此，據摩根士丹利的預測，到2030年，全球飛行汽車行業將形成3000億美元市場規模，最初會轉化部分地面交通、飛機和公共交通的市場份額，伴隨技術發展最終會開啟多個全新的商業領域，2040年可發展至1。5萬億美元的市場。

而在小鵬汽車之外，豐田、通用、吉利、戴勒姆等傳統車企也已經透過投資或是自研，先後入局飛行汽車賽道。搶佔新風口，往往是一腳天堂，一腳地獄。但這是資本最本能的意志之一。

三：錨定品牌的營銷價值

對於高科技含量的汽車而言，動力電池選三元鋰還是磷酸鐵鋰？扭矩有多大？對於品牌而言，這些資料即使再亮眼，也往往沒有離人們生活更近的快消品那樣能夠輕易在多圈層傳播。而讓汽車的科技新聞變成膾炙人口的民生新聞，就自然能很快拉高營銷勢能。

從這點來看，此次小鵬推出的飛行汽車，在營銷角度上，似乎是有點像曾經阿爾法狗大戰李世石，得以迅速讓谷歌的人工智慧從晦澀難懂的走向人人皆知。

此外，小鵬雖然有網際網路思維築底，但仍舊是一家車企。此次官宣飛行汽車，與傳統車企的概念車也有些許異曲同工之妙。這不僅是汽車品牌秀肌肉的經典模式，也是對小鵬品牌力的絕佳展現，用更強的話題性引發討論，本質上是在向傳統車企的概念車營銷“致敬”。

畢竟，不斷向高階化概念看齊，往往是拉高品牌力的有效方法。就比如傳統車的高階化營銷模式往往是向內飾豪奢、動力澎湃、外觀設計等方面看齊，而作為新能源車企，科技是核心競爭力，就像馬斯克造火箭出身，這正是對造特斯拉的絕佳背書。為品牌營造更高階的科技感，這自然可以不斷拉高品牌與產品的“炫酷值”。

而此次小鵬汽車“碰瓷”飛機，這在以往的傳統汽車營銷中也是有跡可循。就像MINI的特色之一就是在中控使用了大量的功能撥杆取代傳統按鍵，給使用者飛機駕駛艙內的部分體驗。無獨有偶，奧迪、標誌等品牌也都在部分車型中搭載了基於飛機推進杆設計的檔把。

由此，從營銷的角度來看，小鵬的PPT飛機似乎更像是“換了個馬甲”的傳統汽車營銷。

1971年，人類的第一架飛行汽車“Mizar”誕生於AVE，2年過後宣告失敗。

2021年，飛行汽車的再一輪浪潮捲土重來，3年後，是一些人的夢想終將“落空”，還是另一些人將被一個全新物種“落下”？我們拭目以待。