先來個裝X的開頭：
10年時光很快，也很慢
快的時候，能感受時過境遷
慢的時候，能體會時光荏苒
好吧，不裝文青了，回到現實。
近幾十年的汽車可謂是高速發展，10年前，普通家用車的加速還停留在9秒開外，效能車也不過6秒，7秒的年代，那些年，人們似乎對於車輛沒有那種極致、簡單的快感，更多的是追求對車輛的控制，與車輛搏鬥的刺激。
10年後，不少所謂的鋼炮車型出現，相比起駕駛樂趣這種高深的技術，人們更喜歡在簡單粗暴的直線加速中獲取多巴胺，畢竟這種快感來得更簡單，更直接。
10年間，我們的汽車經歷了什麼，我們消費者得到了什麼，選車時的關注點變得怎麼樣，未來的汽車是怎樣的？
10年前，當普通B級車市場還是 凱美瑞、雅閣、天籟三車爭霸的年代，設計上更加趨向中庸。
其中更是以凱美瑞為首，2010年的凱美瑞跟如今的凱美瑞在尺寸上可以說是明顯小一圈，2010款凱美瑞長寬高分別為4825/1820/1485mm，軸距為2775mm。現款在售的凱美瑞長寬高分別為4885/1840/1455mm，軸距為2825mm，無論是長寬還是軸距都比老款凱美瑞更大。
車高由於設計風格的改變，如今的汽車更加偏向運動、低矮的造型，同時隨著科技的進步，車身的骨架能夠有更高的強度，再加上車廂佈局，座椅的填充物質的變化，使得車輛能夠使用更加輕薄的材料。車高降低了，但車內空間不會受到壓縮。
動力方面的變化也是車輛進步的標誌，10年前，凱美瑞還是使用2。4L或2。0L發動機，尾標上還能清晰看到240G還是200G，甚至還出現了油電混合版本，沒錯，就是現在被碰上神壇的豐田混動。
2。4L的2AZ發動機最大馬力167Ps，最大扭矩224N·m，而更走量的2。0L發動機最大馬力147Ps，最大扭矩190N·m；油電混動版本的車型同樣使用2。4L發動機，最大馬力150Ps，配合上105kW的電機共同組成了混動系統，要知道當年的豐田混動系統是需要新增95號汽油的。
當然，當年的排放法規還沒有那麼嚴格，2010年的排放要求僅僅是歐洲4號標準，並且發動機大多數使用多點電噴，直噴？還是襁褓中的孩子。
2。4L的車型定位相對高階，使用5速手自一體變速箱，而2。0L車型則使用4AT變速箱，不帶手動換擋功能；現款車型的8AT無論是從擋位上還是傳動效率上或者是燃油經濟性上都有明顯的進步。
調校上，即便是豐田的4AT，當年可是有口皆碑的出色，雖然擋位不多，但是換擋的平順性，變速箱對駕駛者意圖的理解程度都是一流的。
同樣具有代表性的還有大眾的高爾夫，大眾高爾夫可以說是大眾的“發家車”，畢竟是拉長就是帕薩特，加高就是途觀，壓扁就是尚酷，可謂是祖師爺級車型，而高爾夫一直以來都保持了大眾的“大眾車”定位。
現在的高爾夫我們都很清楚，1。4T+雙離合，大眾號稱“黃金動力總成”，並將此運用在大眾品牌絕大部分車型上。但你知道10年前的大眾嗎？
2010款高爾夫，正值第五代和第六代換代期間，第六代高爾夫強勢上市，並藉此成為了國民爆款，也是大眾全面引進1。4T發動機的元年。
當年，1。4T和1。6L兩個排量的車型佔據整個高爾夫產品線，1。6L車型主打中低端，而1。4T車型則是為了追求動力表現的消費者提供，並且均有手動版本以及自動版本。
值得一提的是，這一代高爾夫也是首次國產了其圖騰車型——高爾夫GTI，當年第五代GTI以全進口的方式銷售，加上牌費，購置稅等費用，落地將近50萬。
同年份的還有三菱EVO，斯巴魯STI，要是你，你會怎麼選？這也是為什麼第五代GTI數量少的原因，尤其以三門車型更為稀少。
當年1。4T EA111發動機，最大馬力131匹，最大扭矩220N·m，同時期用在中型車凱美瑞上的2。0L自吸發動機也不過147Ps，而整備質量只有1370kg的高爾夫幾乎達到同樣的動力表現。
2010款1。4T+雙離合高爾夫的零百加速時間為9。22秒，在如今看起來似乎不夠看，但在當年，這樣的表現已經足夠強勁，並且由於渦輪的加持，在低轉速下的扭矩表現出色，讓駕駛員在市區穿梭遊刃有餘。
但是！當年的雙離合變速箱也是該動力總成的BUG，其質量遠不如現在的雙離合，即便是效能車型GTI上的那套也同樣如此。所以當時大眾DSG也遭到了不少消費者的投訴。
當然，現在大眾的雙離合做得已經足夠成熟，近些年也除了低速換擋還有些頓挫外，其他問題倒是比較少聽到了。此外，高爾夫的1。6L發動機目前已經被全新的1。2T發動機替代，1。4T發動機已經已經能最大輸出150Ps，250N·m扭矩，相比起2010款上的131匹，220N·m還是強不少的。
尺寸方面，除了GTI車型，其餘車型均為4199/1786/1479mm，軸距為2578mm，而如今現款在售的第八代高爾夫長寬高分別為4296/1788/1471mm，軸距為2636mm。尺寸上跟大部分車輛一樣，比10年前的車型大了不少，並直接體現在空間表現上。
10年以前，高爾夫還是使用PQ35平臺，隨著第七代高爾夫的上市，大眾MQB平臺也逐漸興起，同時，平臺這個概念也逐漸普及。
MQB平臺是國人最熟悉的平臺之一，該平臺下幾乎誕生了大眾品牌下的絕大部分產品。此外，MQB也是個模組化平臺，根據大眾介紹，除了前軸到防火牆之間的距離不變外，車輛的長度、軸距、寬度、驅動形式均可改變，並且零件的通用程度相當高，既能夠降低車輛的成本，又能夠增加車輛的生產效率。
用車體驗
除了車輛本身的變化以外，過去10年期間，國人對車輛從懵懂時期逐漸過渡到理智期，對於車輛的要求不僅僅在面子上、品牌上，更重要是用車體驗上。
例如，以前我們買車只會關注車輛的配置是否足夠多，用料是否厚道等，而如今我們更多關注到汽車的安全性、人機工程學等細節上。
例如座椅是否舒適，承託力是否足夠，對腰部支撐如何，對人體後背、肩頸的支撐如何，包裹性如何等一系列關乎用車的細節問題。而這正代表著國人對於汽車的理解越來越深刻。
未來？
隨著新能源汽車的崛起，燃油車發展也進入了緩慢期，不少廠家在新能源和傳統能源兩方面糾結，雖說兩者兼收自然是個好辦法。
但不是每一個廠家都能承受如此大資金的投入，而且風險也極高，面對政策的改變、大環境的改變或者突破性技術的出現，都有可能改變廠商的路線，而一些小廠就難以承受這種衝擊。
此外，按照目前來說，新能源是趨勢這是無可否認的，也是無法拒絕的。我們面對新能源應該報以接納、開放的心態，雖然目前新能源車輛的能源補給不如燃油車方便，但是其使用成本的優勢，行駛品質、體驗上的優勢是很多汽油車無法比擬的，特別是低端的汽油車更是如此。
電動機由於其出力特性，可以使其達到優質的行駛體驗。同時，在國家工業產品層面，我國的發動機技術、變速箱技術還是處於初級階段，想要接近歐美並不是簡單透過金錢的堆砌就能實現，還需要龐大的工業基礎。
而電動車正是追近這種差距的“捷徑”，畢竟我國對電動車電池有世界領先的優勢。
智慧化
智慧化也是未來汽車的進化方向，其中以輔助駕駛為首，目前市面上輔助駕駛最完善的車機莫過於特斯拉，無論是識別能力，晶片的運算能力，還是輔助駕駛的完善度都是最高的，目前特斯拉已經能夠實現上下匝道、識別樁桶、自動變道等先進輔助技術，未來配合上高精度地圖以及鐳射雷達，就能夠實現更加精確的識別能力。
我國汽車在這方面的發展也非常迅速，各大車企都已經普及自動駕駛技術，尤以新勢力車企為代表的小鵬、蔚來等，更是將智慧化進行得更為徹底。
俗話說，30年河東，30年河西，早10年歐美國家汽車工業稱霸全球，內燃機發展到達頂峰；未來10年是屬於新能源的時代，我國汽車工業在這個領域也最有希望完成“彎道超車”，教授對此抱積極態度。隨著充電設施、電池技術的進步，新能源車相信能夠在某程度上緩解目前的續航壓力。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
