前兩天收到“本田MPV奧德賽將停產”的訊息。

啊？假新聞吧，全球其他地方不敢說，就國內市場奧德賽銷量都不錯，如果加上艾力紳，今年1-5月兩者銷售總量4。1萬輛，僅排在五菱宏光、GL8的後面。

後面再認真看看，原來本田想砍掉的是純燃油版奧德賽的生產和銷售，此時心才定下來。目前國內市場出售的奧德賽（艾力紳）早就沒有純燃油版了，都是2。0L 電機的銳混動版本，所以這個決定基本不影響國內市場。

所以本田真有此打算，都不影響奧德賽在國內的繼續大賣。但從業內人士看此番動，本田砍掉純燃油版奧德賽和高階車型Legend（海外掛本田logo的謳歌RLX）的生產，決心和象徵意義更大，因為本田曾說過到2040年要達成“只銷售純電動和燃料電池車型”的目標，而此時兩臺中高階車型的帶電化，無疑加速其改革腳步。

目前本田在售的氫燃料電池車只有Clarity一款，摺合人民幣45。5萬元，而且加氫站在美日都尚未普及，2016年到現在銷量一直低迷，而在6。15本田為這款車按下了暫停鍵。

茶哥猜測本田的“ 只銷售純電動和燃料電池車型”目標似乎有所調整，蔚來更加側重純電動車的佔比，因為該公司當天也對外宣佈，計劃今年停止生產氫燃料電池汽車，但與通用汽車聯合開發的氫燃料車型專案並未終止，之後雙方合作的新車將亮相，可以說換了個身份滲透這個吃力而不討好的市場。

氫燃料電池車，其實茶哥早前也寫過多次，不過這種燃料車型離日常生活太遙遠，一直沒太多人關注，因為不僅車型選擇少、售價貴、安全性存疑，連加氫站可能一個城市也找不到10個，就限制了這種真正0排放的車型發展。

眾所周知，現在全球範圍內把氫燃料電池車玩得最好的是豐田，MIRAI早就在美國上市，如果選擇在700bar的加氫站加燃料時，不到5分鐘便能充滿；最近豐田MIRAI又重新整理紀錄，5月中在法國南部加氫站一次加滿燃料，行駛了1003km。不過也有大佬炮轟氫能源作為普遍解決方案有點像“虛假承諾”，比如氫燃料電池車的動力能耗是純燃油車的2-14倍，是純電動車的5倍，這裡包括大眾CEO迪斯、馬斯克，而FCA集團CEO唐唯實更講得直白，推動氫燃料電池的，大部分都是在電動汽車比拼中遲到的企業。

氫燃料電池車的發展空間很大，這個茶哥認同，但在這裡領域裡玩家不多，而且缺少了像鰱魚的特斯拉和像鬼才一樣的馬斯克，即便豐田的氫燃料電池車，還在小範圍內推廣，沒打通規模化商用挑戰這關。

我國的情況也不會太樂觀，去年全年燃料電池汽車銷量僅有尷尬的1277輛，同比下降56。8%。但最近有專家表示，現在的氫燃料電池車，像極了10年前電動車的樣子。你看純電動怎麼步履蹣跚走到2020年突破300萬輛，就能想象到氫燃料電池車將有多大的發展潛力，比如說透過國家的政策扶持、補貼、免費牌稅等拉動新產業發展。

而我國氫燃料電池汽車產業發展的突破口會是商用車，根據中國汽車工程學會組織行業專家編制併發布《節能與新能源汽車技術路線圖2。0》預計，到2035年中國燃料電池汽車保有量將達100萬輛左右，商業車將首先實現氫動力轉型，並建成加氫站5000座。這個還是保守數字呢。