論技術，我是很服韓系車的。

曾經一位深度研讀韓系車的朋友告訴我：你可別小看韓系車的技術，它在核心技術上雖然還比不上大眾，但已經超越了很多歐美企業，現代走的是豐田一樣的路子，產銷研一體。

說這句話的時候，還是4年前，韓系車在國內的地位，沒有今天這麼不堪。

對這句話我從來都是深信不疑，韓系車是極少能夠做到核心技術自主研發，自主除錯以及自主裝備生產的企業，從發動機、變速箱、四驅系統以及電控等等，論傳統制造業地位，韓系車在全球都有著較高的地位。

很多自主品牌曾經都是韓系產業的受益者，譬如說哈弗、比亞迪，曾經乃至現在用的都是韓系變速箱。

相比於愛信、ZF變速箱，派沃泰變速箱有著更低成本的同時可靠性表現較強，最為關鍵的是，韓系供應商要比日系供應商更貼合我們的發展路徑，它不會因為你的強勢崛起而斷掉最關鍵的變速箱。

傳祺GS8的過往歷歷在目，即便是合作伙伴，豐田也要斷掉廣汽核心產品關鍵期的核心部件供應，豐田會這樣做，韓系車沒有這種先例。

倒不是說韓系車多麼的偉大，只是在成為供應商這件事兒上，韓系車並沒有與中國品牌形成直接的衝突，這與韓系車的產業鏈規劃以及品牌發展路徑不無關係。

事實上，韓系車的輝煌，是過去很多人沒有想到的。

2014年，韓系車完成了176萬臺新車銷量，佔到乘用車銷售總量的9%左右，其中北京現代銷量輕鬆超越百萬臺。2015年雖然遭遇寒流，但依然擁有168萬臺新車銷量。

一個品牌全年銷量超百萬，這是今天東風日產以及長城才會有的成績，北京現代在7年前已經完成了，而東風悅達起亞也擁有超過60萬銷量的輝煌時期。

韓系車是很有品質保證的。

過去二十年的中國乘用車歷史發展中，韓系車無疑是口碑最好的， 無論是可靠性、 質量表現還是維護保養，它非常契合工薪階層用車需求，不高的預算下有著更好品質拉扯力量。

J。D。Power質量顯示，無論是起亞還是現代，每年的質量都是名列前茅，無論是海外市場還是國內市場評分，這兩個品牌的質量甚至能超過一些日系車品牌。韓國人做事兒，其實跟日本人一樣嚴謹，這裡值得一提的是，他們的嚴謹度甚至超過了所謂工匠情懷溢位的德國人。

我只能說因為一些原因，韓系車的戰略轉型受到了阻礙。

7年時間能夠改變一個時代的消費習慣，更能輕鬆的改變一個品牌的處境，7年前特斯拉剛剛進入中國市場，中國的電動車產業還是一片蕭條。7年前三菱仍然是最大的發動機供應商，中國自主品牌仍然沒有生產好發動機的能力。

甚至7年前，你都不會考慮花10萬塊錢買一臺裝著電池的電動車。

韓系車當年的輝煌是不能否認的，當然今天的不濟也是客觀存在的事實，我們能夠看到的客觀資料是，韓系車是當下轉型最慢的企業。

兩大韓系車品牌，第一在中國乘用車市場中沒有推出能夠滿足順應市場需要的新四化車型，純電EV車型以及混合動力車型有著明顯的缺失，第二連最基礎的燃油車市場份額都難以穩住。

這說明一個品牌只要在產品上掉隊了7年，就很難在曾經擅長的領域站住腳步，更別提有更多的精力開發新的市場，做出新的車型來推動市場。

其實，韓系車還有機會。

品牌價值依然在，技術推動力不弱的情況下，韓系車的技術儲備能力依然值得我們冷靜分析，只是目前韓系車沒有拿出傲人的車型來與傳統品牌競爭市場，也沒有更好的中國戰略規劃，來推出滿足中國消費需求的新能源車型。

說白了一句話，按照現在的規劃，中國消費者很難給韓系車一個機會。

傳統燃油車，中國品牌赫然崛起，無論是實力還是情懷，韓系車都沒有選擇的必要，新能源市場，韓系車又沒有很好的佈局，談何向上發展。