喜大普奔！特斯拉又降價了！
不對，不是降價， 特斯拉只是推出了一個27。6萬的標準續航版本。
就在昨天上午，國產特斯拉Model Y標準續航版正式上線。新車續航里程比長續航版本少69公里、百公里加速慢了0。6秒，但是補貼後價格卻足足便宜了7萬元有餘。
一時間，老車（jiu）主（cai）炸鍋了，等等黨高潮了，友商臉黑了，供應商股價漲了。
對於特斯拉的降價，公眾已經見怪不怪。就像蘋果要落在地上一樣，特斯拉要降價已經成為一種定律。但是有些友商，卻非要跟這條定律較勁。而這些較勁者，往往也吃不到好果子。
對標特斯拉=自討苦吃
01
其實一切都早有預謀。
年初國產Model Y上市時，只推出了33。99萬元的長續航版和36。99萬元高效能版。在隨後不到半個月內，美國市場就率先推出了原先說“短期內不上線”的標準續航版。
由此可見，特斯拉其實在國產版上市之前就已經早有預謀了，30萬以下的國產Model Y是終究會來的，只是有意拉開時間差，先讓國產後價格大幅下降的長續航版和高效能版吸（shou）引（ge）一批使用者，畢竟相比起進口版，下降15萬元的售價對中國消費者已經有十分強勁的吸引力。
要是同時上市，長續航版的價格優勢就難免被標準續航版削弱了，Model Y的銷量自然就難以實現最大化。這種操作說得難聽叫做階段性割韭菜，從專業的角度來說則叫價格策略，無可厚非。
所以對於友商而言，大家是早就知道特斯拉的標準續航版會來的，但是偏偏還是有些頭鐵的友商要往這個槍口上撞。
今年4月亮相併發售的兩款智慧電動車型，福特Mustang Mach-E和極氪001起步價分別為26。5萬元和26。6萬元，大家都認為他們會成為特斯拉Model Y的勁敵，福特方面也表示Mach-e在美國的銷量是從特斯拉手上搶來的。
但是當標準續航版Model Y在國內上市後，市場或許就不是美國那樣的局面了。
Model Y標準續航版雖然續航比長續航版少了69公里，但是相比起標準續航版Model 3只有469公里的可憐續航，Model Y的標準續航版無疑是特斯拉良心大大的體現。
新車補貼前291，840元的價格雖然只比長續航版少了5萬元，但是得益於30萬以下車型國家新能源補貼，補貼後價格一下子又下降了1。5萬元，跟Model 3標準續航版一對比，只多了2。51萬元，簡直是良心得不能再良心了。
而且值得一提的是，相比起同樣是標準續航版的Model 3，標準續航版Model Y卻多了標配的14個揚聲器音響、後排座椅加熱、方向盤加熱、HEPA 空調濾芯等一整套高階內飾套件。
如此一對比，消費者都情不自禁大呼“真香”、“國產新勢力無處安放”。
說是新版本上市，但究其根本就是另一種形式的降價。
本以為價格對標特斯拉，藉助價格差異能搶奪特斯拉的市場份額。不曾想，如今Model Y一個低價新版本上市，本以為能PK特斯拉的強勢競品，卻陷入被特斯拉強勢壓制的局面。競品的優勢一下子便風吹雲散，無計可施。
事實勝於雄辯，跟特斯拉打價格戰，是永遠沒有贏家的。
特斯拉降價是個無底洞
02
特斯拉總有無數種辦法降成本。
取消冗餘的功能，取消非必要的零件，改進繁雜的工藝，替換掉價格高昂的材料，甚至把中間商給省去，這些辦法特斯拉這些年來都踐行過，並且至今仍在貫徹。
“整合”是特斯拉最常用也最實用的改進思路。例如特斯拉Model 3位於後軸的後底板需要70多個零件，但是透過一體化壓鑄技術，到Model Y身上，零件被整合成兩個。
此外，諸如冷卻中樞superbottle、penthouse整合的DCDC/OBC、熱泵系統等部件，也透過整合的辦法大大降低了成本。
而在具體部件中，動力電池是降成本的大頭。
早期在美國生產時電池供應商是松下，國產後換成了LG化學，國產大半年後又用國內的電池廠寧德時代替換了LG化學。
在美國市場更絕，由於松下的成本壓不下去，去年電池日之後，特斯拉直接宣佈要自產新款4680電池。
電池之外，另一個大頭則是電池管理系統BMS。在初期的方案中，一個模組有兩個FPC（柔性電路板），一個用於正常的效能監控和控制，另一個是用於安全保護（防止過壓/過充等）。後來特斯拉減少了一個FPC，將兩項功能整合在一個FPC，相對應的晶片也因此得以省掉，從而大大降低成本。
此外，灌膠工藝也是成本壓縮的關鍵突破口，在較早版本的Model 3中，灌膠覆蓋整個電芯，而且厚度很可觀，在膠的最外面還有一層透明的塑膠防護蓋，能起到隔熱、隔絕氧氣、緩衝、電氣防護、冷凝水防護，防護鋁絲等作用，但是到了Model Y上市則只有薄薄的一層，膠量上大約減少了2/3，中間還有孔隙，工藝上被簡化，功能上只起到一定的鋁絲防護、電氣防護的作用。
左為Model Y電芯、右為早期Model 3電芯
特斯拉的慣常思路是，在每一代的產品誕生初期推出一個儘可能完善可靠的版本，後期便可在這個基礎上不斷做減法。
不過，這些減法都是需要基於設計上的調整，要歷經實驗測試論證其可行性方可應用，所以成本的壓縮也是階段性的。更關鍵的是，這種減法消費者是看不出來的。
對於這種行為，高情商的會說是一分錢一分貨，低情商的則稱之為割韭菜於無形。
除此之外，還有一些更為簡單粗暴的辦法，例如兩個月前特斯拉取消的副駕駛腰託調節功能，不管你使用者說什麼，特斯拉說沒用就去掉。無論是明的還是暗的，特斯拉總有無數種辦法壓縮成本。
但是，有人就會問，特斯拉再能省，價格也不可能一直降到跌破成本吧？
價格當然不可能無限下降，但是在原有產品降到規劃內的目標價格後，特斯拉自然會推出新車型，或者推出更具降價空間的新版本，如今的標準續航版就是一個十分典型的例子。
就在今天，摩根士丹利分析師亞當-喬納斯表示，特斯拉未來幾年可能將其車型數量從現在的僅4款增加到24款……在若干新車型推出之後，特斯拉自然又可以開展新一輪成本壓縮攻堅戰。
所以，雖然單車價格不可能無限下降，但是特斯拉降價終究是沒有盡頭的，和特斯拉打價格戰註定沒有出路。
道不同，不相為謀
03
在全球那麼多造車新勢力或者轉型的傳統車企當中，對標特斯拉已然成為一道繞不開的方向標。
從外觀、內飾、到電池、輔助駕駛等等各個環節，友商們有若干種理由說自家的產品對標特斯拉。但是往往只模仿得半吊子，用上汽董事長陳虹的話來說，就是失去了自己的靈魂。
最終歸結到價格上時，終究沒有一個真正能打的。因為友商們終究還是沒明白，道不同不相為謀。
作為全球汽車電動化的先驅、全球電動車產業的龍頭，特斯拉的slogan是“加速世界向可持續能源的轉變”。究其根本特斯拉要推動的是像當年福特T汽車那樣，壓縮成本從而將新能源汽車向全世界普及的偉大宏願。
此外，特斯拉作為新能源汽車產業的先驅，附加老闆馬斯克的科技天才光環，品牌本身是自帶流量的；再加上星鏈、星艦、太陽能等先驅產業的加成，特斯拉在資本市場是絕對備受追捧的。因此減配降成本不僅不會對品牌銷量造成打擊，反而還會帶來一輪暴漲。（可以預見，在新版本上線後的8月和9月，Model Y的銷量必將迎來大漲）
但是在友商當中，尤其是自主品牌的電動車企當中，誰能追求特斯拉同樣的宏願？
無疑，大多數自主車企追求的仍然是消費市場的份額，是消費者的品牌認可，而這些追求，是要基於使用者服務，產品體驗等看得見摸得著的消費服務來實現的。
此外，隨著電芯、輔助駕駛技術等關鍵技術的成熟，以及充電基建的進一步普及，未來新能源汽車成本下降是大勢所趨，此前就有分析機構指出，2025到2030年間，純電動車成本將低於內燃機車。
所以，面對特斯拉瘋狂壓縮成本的操作，盲目在價格上追逐特斯拉是不可取的，越發追逐，只會越發陷入被特斯拉壓制的局面。唯有發掘差異化市場，才是在電動車成本不斷壓縮的背景下最可持續的發展道路。
目前，在眾多電動車品牌中，就數蔚來深知這一點，堅持不降價，用口碑，用個性化的品牌服務增加訂單，同時定價也走向與特斯拉背道而馳的豪華市場。此外，強勢佔領低價A0級市場的上汽通用五菱，也稱得上是自主品牌電動車的驕傲。
所以，戰勝特斯拉的最有效辦法終究還是甩開特斯拉。
無論是高階抑或低端，無論是主打豪華體驗、自動駕駛，還是主打日常實用性，總要發掘出一個特斯拉未關注到的使用者痛點，才有機會出奇制勝。
總而言之，走特斯拉不走的路，讓特斯拉自己玩去吧。
