天下武功，唯快不破！“快”可以做到以無招勝有招，這是中國武學的最高境界。其實一款車好不好開，和中國武學最高理念如出一轍。效能出色與否和整車的操控性密不可分，提速快的車，操控性不一定好，操控性好的車，提速效能一定不差。所以，汽車的加速效能往往成為消費者購車的重要引數因素。

近日，筆者參加一場SUV加速效能挑戰賽，參賽車型是近期市場上比較熱門的三款車型，分別為第二代GS8、漢蘭達雙擎和 理想ONE。那麼，究竟誰能夠成為百米衝刺王？好，不玩懸念直接丟擲實測結果。

在此次0-100km/h加速挑戰賽中，由不同體驗者且多輪實測獲得的結果，第二代GS8雙擎四驅版、漢蘭達雙擎四驅版、理想ONE分別斬獲了6。8S、8。4S、6。4S/8。8S（滿油/虧電）的終極零百加速成績。

不可否認，此三款車斬獲的成績排名基本在我的“預想”之中，並沒有太大的懸念。當然，在此次零百加速挑戰賽中我們也收穫了意料之外的新發現。怎麼講？首先從整備質量和動力效能的角度看，三款車的整備質量均超過2噸，基本在2-2。3噸之間，它們的整備質量差異帶來了影響因素基本可以忽略不計，另外，汽車輪胎型別、風阻因素均屬於素車範疇，我們並未做任何改裝，因此同樣無需考慮。

那麼，影響三款車的零百加速時間的原因基本可以歸於動力因素，因此直接對比三款車的綜合性能便一清二楚。第二代GS8雙擎四驅版官方給出的資料為6。9S，理想ONE的官方零百加速資料為6。5S，漢蘭達雙擎四驅版沒有官方資料，不過從此次實測的零百加速成績對比分析，漢蘭達的效能成績只能屈於三者末位。

意料之外的新發現在於理想ONE的滿油滿電狀態，和虧電狀態的零百加速時間完全不同，其滿油滿電狀態下的零百加速時間為6。4S，成績極為優異；但是在虧電狀態電量不足20%的情況下，零百加速時間直接退至8。8秒，成績不如漢蘭達雙擎四驅版。雖然沒有到“有電一條龍，沒電一條蟲”的誇張地步，不過滿電/虧電的效能差距還是挺明顯的。

不過想了想，此次零百加速挑戰賽中理想ONE出現的現象實屬理解，原因在於其是一款增程式電動汽車，官方標定的純電續航為188km，電機總功率為245kW，電機扭矩為455N·m。因此在滿電或純電狀態下行駛，理想ONE完全是一款純電動汽車的行駛體驗。不過在虧電狀態下，增程式電動車則只能強制發動機發電驅動電機工作，在這種情況下整車行駛品質會相應下降。

再回過頭看第二代GS8雙擎和第四代漢蘭達雙擎，兩款車屬於非插電式混合動力車型，兩者均搭載了豐田最新的第四代THS混動系統。不同的地方在於第二代GS8雙擎搭載了自研的2。0T米勒迴圈發動機，最大功率140kW（190馬力），峰值扭矩320N·m，最高熱效率40。23%。第四代漢蘭達雙擎則使用了2。5L阿特金森迴圈發動機，最大功率141kW（192馬力），峰值扭矩238N·m。其實，從整套動力系統來看，第二代GS8雙擎和第四代漢蘭達雙擎是同根同源的。

不過我們並沒有從官方獲得第二代GS8雙擎四驅版的綜合功率和綜合扭矩引數，而第四代漢蘭達雙擎的綜合功率為184kW，綜合扭矩同樣未知。不過兩者的零百加速時間相差1。6S，直接反映了兩款車在功率和扭矩上的調校差異，如發動機扭矩輸出顯然是前者比後者高得多。當然，這也直接反映了兩家車企的造車理念不同，前者追求極限效能體驗，後者追求駕駛均衡。

坦白說，在此次百米加速挑戰賽中，最令人意外的是第二代GS8雙擎四驅版，6秒多的零百加速時間屢試不爽，換不同的體驗者多次測試的結果並沒有太大的出入，相比理想ONE滿電/虧電狀態出現不同的效能表現。論綜合表現力第二代GS8是足夠令人出乎意料的。當然，第四代漢蘭達雙擎的效能表現同樣不差，在30萬級的中型SUV中的綜合表現非常均衡。

寫到此，論第二代GS8、漢蘭達雙擎、理想ONE怎麼選，其實並沒有多少探討的空間，從市場的角度分析，三款車的消費群體基本不重疊。第二代GS8和漢蘭達算是傳統燃油車範疇，但兩者主銷車型售價相差10萬元，顯然消費群體完全不同；理想ONE客觀來說算是一款新能源車，在限行城市可直接上綠牌，因此說，理想ONE和第二代GS8、漢蘭達的交織概率同樣很低。

不過話又說回來，隨著自主品牌的快速崛起，在佔據價格優勢的前提下，如果擯棄品牌的溢價，第二代GS8雙擎有著比肩第四代漢蘭達雙擎的綜合優勢。不管是時尚大氣的外觀，奢華的內飾配置，還是穩定可靠的三大硬體，第二代GS8雙擎版均有著越級的表現，對此，你怎麼看？