事物的發展程序中，「傳承」和「突破」一直以來都不是對立的存在，「傳承」代表著事物與人建立的情感連線，而「突破」則意味著事物在當下最新的進步。這兩件事在汽車的世界中體現得淋漓盡致，在汽車發展至今的一百多年裡，無論是汽車產品本身的呈現，抑或是賽車運動的發展，還是汽車文化的宣揚，「傳承」和「突破」幾乎是無處不在的。
同樣地在汽車世界，提到美國的Pony Car，相信大多數人腦海裡第一個彈出來的肯定是Mustang，作為福特中圖騰般的存在，Mustang已經是在上百部電影中向世人展現過它的身段，就算是不諳世事的孩童，看到Mustang的第一眼都會知道這是一臺不好惹的玩意，從某種程度上來說，Mustang就是Pony Car的最完美表達。
至於為什麼提到Mustang，是因為我們今天的主角，是福特品牌旗下純電平臺首款純電產品——Mustang Mach-E。一臺純電動產品，而且還是SUV，Mustang Mach-E已然打破了人們對於一臺Mustang的認知，它天生就自帶矛盾和爭議，然而這就是新能源浪潮之下福特給予的回答，不過這份答卷到底能有什麼樣的成績，容我娓娓道來。
霧後觀“馬”
活動方此次將Mustang Mach-E的試駕安排在了重慶的一條賽道之上，將一臺電動SUV帶到賽道，本身就是一件別開生面的事情。幸運的是，瀰漫了山城好幾天的大霧和細雨在試駕的當天迎來了明媚的陽光，沒有了雨霧的遮擋，我們更能領略這臺“烈馬”的真容。
與其它品牌的一些新能源車採用無格柵設計不同，Mach-E依舊保留了六邊形中網的設計元素，只不過相比於Mustang，它的造型相對更大，拐角的處理也更為圓滑，從而削弱了一定的攻擊性，不過封閉式的處理以及中間會發光的品牌Logo，都表明了它新能源車的身份。
不過該有的運動元素，Mach-E同樣一個都不少，重新設計的燈組在造型上更為犀利，裡頭的三爪日間行車燈將整張前臉的兇狠勾勒了出來，再加上前艙蓋隆起的筋線，配合前包圍兩側不規則的進風口，一眼看上去，Mach-E骨子裡的那份不羈和痞帥，根本隱藏不住。
車身側面，Mach-E有著更多致敬Mustang的設計，首先是長車頭和俯衝的趨勢，營造出它運動型車的體態，其次是雙色車頂的精巧，真實的黑色噴塗車頂如其它SUV那般保證了後排乘客的頭部空間，但更加鮮明的另一條曲線完完全全抓住了觀眾的視覺重點，從主駕上方開始流暢下墜，從而呈現出一種溜背式的視覺效果。最後則是後輪拱上類似於動物腿部肌肉的線條，將Mustang本身就具備的力量感完美地保留了下來，甚至乎有點意猶未盡的感覺。
然而Mach-E比較獨特的細節在於其開門的方式，其完全取消了傳統的門把手設計，甚至時下流行的隱藏式門把手也沒有采用，取而代之的卻是一個電動按鈕，使用時按動按鈕車門會有彈出的動作，前門照顧到防夾手則多配上了一個小把手，實用性完全沒有問題。
作為最高效能的GT車型，在外觀上其與普通版沒有太大的區別，只不過在前門下方有著“GT”的身份標識，而且福特也給GT車型換上了一雙20英寸的“新鞋”，輪轂在造型上更具質感，配合上噴紅了的卡鉗，整車的運動氣質無疑得到了進一步的釋放。
在造型的處理上，Mach-E並沒有將尾部壓得很低，整體還是有著Mustang獨有的一種飽滿和力量感。三柱型白色尾燈是整車最具Mustang家族元素的存在，而Mach-E在這個尾燈組的處理上進行了橫向延伸，並且加入了立體的雕塑，更能彰顯出整車的個性。“Mach-E”的字型也被賦予了類似上方品牌Logo所呈現出來的“賓士”感，像是Mustang身上具備的Pony Car的激情，在Mach-E身上依舊得到了極大程度上的保留。
此“馬”非彼馬
相比於外觀呈現出來的激情和張揚，坐到Mach-E車內反而會令人冷靜不少。整套內飾遵循著“以簡為美”的設計理念，車廂內有著大量平直的線條，甚至乎在配色上Mach-E也沒有因為其運動的外表而烘托熱情，以致於整車最大的視覺中心集中在了這個碩大的中控屏上。
不過相比於特斯拉的粗糙，福特在Mach-E內飾質感的塑造上還是下了一番功夫的，中控臺上採用了多種環保材料拼接，有細膩的皮質、觸感舒適的超纖、亮色縫線、仿碳纖維面板等，再加上造型極為立體的揚聲器以及“B&O”的音響標識，箇中所呈現出來的精緻和豪華氣息，在同級車型之中都是非常能打的。
Mach-E的中控觸屏達到了15。5英寸的誇張尺寸，其內建了福特新一代SYNC+智慧車聯絡統，並且進行了本土化升級，與百度地圖深入合作，配備了眾多像是線上音樂、線上影片等軟體，在顯示細膩度和操作流暢度上都有著相當不錯的表現。然而最令人讚賞的還是Mach-E在中控屏下方加入了一個實體的懸浮旋鈕，用來調節音量，使用便利性得到不小的提升。
同樣地，10。2英寸的懸浮式液晶錶尺寸並不小，但寬屏窄邊框的設計令得其看起來十分乾練，也很有科技感。與此同時其主要顯示時速、擋位、續航、公里數、能量流等關鍵的駕駛資訊，且各種資訊顯示足夠直觀，並不會有著讓人繁雜的感覺，對於駕駛員的駕駛專注度，福特從來都是有著自己的追求。
“馬”要馳騁
當知道終於可以在賽道上駕馭這臺“烈馬”時，你很難不會興奮，一方面平時我們本就少有機會上賽道，另一方面你要知道屁股下的這臺車子可是掛著“Mustang”的名號，運動操控會是其很重要的賣點。
目前Mach-E共計有四個動力版本，分別是標準續航後驅版、長續航後驅版、長續航全驅版以及GT版，它們的最大功率分別為201kW、224kW、260kW和359kW，峰值扭矩分別為430N·m、430N·m、730N·m和860N·m，此次在賽道試駕的為長續航後驅版車型，也理應是Mach-E最為走量的版本。
剛出P房，Mach-E並沒有展現出想象中緊繃的感覺，反而整臺車顯得十分輕巧，方向盤轉動起來也很輕鬆，並不會有著神經質的跑車感，路過一處路面接縫，底盤的反饋也很有質感，並不是硬邦邦的體感，這不禁讓我疑惑，難道Mach-E已經成了一臺徹頭徹尾的家用車？
不過當拐過一兩個彎後，你會發現它並不是那麼一回事，Mach-E有三種駕駛模式，分別被命名為「細雨」、「入勝」和「不羈」，其實可以簡單理解成經濟、標準和運動模式，在一上來的「不羈」模式下，Mach-E 224kW、430N·m的動力得到了完全釋放，官方7s多的零百加速能力在體感上並不會帶來過於暴躁的感覺，反而整體的輸出十分暢快和線性，非常易控。
而且，不太敏感的轉向一旦開始攻彎後，它的指向性會變得出奇地好，Mach-E的車頭非常願意入彎，你可以非常輕鬆且本能地轉動方向盤，讓車輛向賽道中每一個彎心駛去，而不用時刻微調方向，過了彎心之後的全力加速，則完全發揮出了其後驅的特性，Mach-E的尾部會有著向外滑動的趨勢，來輔助車輛過彎，倘若關閉電子穩定系統的話，相信它一定能夠做出漂亮的漂移動作。
懸掛對於側傾的抑制也非常到位，在面對連續彎道時Mach-E完全展現出了福特在底盤調校上的高深功力，極為高效的懸掛時刻都在發揮著自己的效能令得底下的輪胎時刻處於最大抓地力的狀態，甚至乎從外面來看Mach-E的每一次過彎都能儘可能地讓自己與路面保持平行的姿態，駕駛者的信心就是在Mach-E每一次的攻彎之中所建立起來的。然而要說不足的，就是長續航後驅版車型配的固特異Eagle Touring輪胎更注重靜音效能，在運動極限方面差了點意思。
Mach-E的動能回收力度並不可自定義，其是車輛根據當前的駕駛模式進行力度的調整。與其它新能源車動能回收的邏輯不一樣，在「細雨」模式下，Mach-E的動能回收力度反而最小，鬆開加速踏板後車輛猶如進入空擋滑行的狀態，整個過程來得十分絲滑，相當帶感。在「入勝」和「不羈」模式下，Mach-E的動能回收力度會進行逐級加強，但整體的回收力度都不會讓人感覺到難受。
倘若想要更強的動能回收力度，Mach-E也單獨給予了駕駛者「單踏板駕駛模式」的選項，在此模式下鬆開加速踏板車輛會有很強的動力回收力度，直至車輛停止。在賽道上，Mach-E的單踏板模式相當好用，儘管它標配的對向四活塞Brembo剎車卡鉗剎車效能十分不錯，但彎前Mach-E可以通過鬆開加速踏板動能回收來使車輛進入到制動狀態，而且制動力的到來非常及時且線性，可以讓車子迅速降到合適的入彎速度，對於賽道小白來說十分好用。同時這對於車輛刷圈也很有幫助，可以有效減緩剎車衰弱的情況發生，不過就是要好好適應一番，找到之中的駕駛節奏。
試駕完了之後，活動方也安排了GT版車型的賽道試乘體驗。相比於長續航後驅版車型，GT版車型3。65s的零百加速時間明顯會來得更暴力，也更容易讓人腎上腺素激升，更硬的懸掛在過彎時有著極好的支撐，四驅系統以及四條倍耐力P-ZERO輪胎也會幫助車輛緊緊抓住地面，如果說長續航後驅版車型在彎中還有著些許的滑動，那麼GT版車型就是一臺妥妥的“軌道車“，過彎時不小的橫向G值時刻在告訴你它就是一臺當之無愧的賽道利器。
“馬”也GT
由於是試裝車的緣故，活動方更多安排的是試乘環節，除了賽道，在公共道路上，我們也有GT版車型試乘的機會，在這個環節，Mach-E竟然展現出了一點GT車型的味道。
首先是硬體層面，Mach-E的座椅絕對值得好評，它前後排座椅的填充物都非常厚實，前排座椅寬大坐起來相當舒服，但奇怪的是Mach-E的後排座椅除了對乘客全身有著更好的承託之外，它還有一定的陷入感，兩側護翼也有更好的包裹，似乎前後排座椅的表現進行了位置的互換。而值得一提的是，Mach-E同樣配備了時下新車都流行的全景天幕，帶來了非常不錯的開揚感，與此同時它的全景天幕在隔熱效能方面做得相當出色，儘管活動當天烈日當空，但在車內乘坐一點也不會感覺到很熱。
其次是整體乘坐的舒適性，Mach-E的底盤很明顯是運動的取向，更何況這還是一臺懸掛更硬的GT版車型，它能夠傳遞給車內乘客相當豐富的路感，不過這些顛簸很明顯是經過了懸掛的“美化”，乾脆利索的濾振動作也展現出了一定的韌性，並不是那種死硬的取向，再加上比較優秀的NVH水平，整車舒適性得到了一定的保障。而且在上高速之前我們還行經了一段十多公里的山路，多彎的山路並沒有給人造成眩暈的感覺，這很大一部分原因也要歸結到Mach-E整體的懸掛調校上，有的時候，一臺車是否舒適，真的不是一味將懸掛調軟就行了的。
最後，教練還在高速上給我們展示了Mach-E GT屬性必不可少的東西——駕駛輔助裝備，全系車型均配備了 L2 級智慧輔助駕駛硬體，此外還有結合高精地圖而且具有駕駛員狀態監測功能的 BlueCruise功能，對於高速長途行車來說，這樣一套東西的實用性不言而喻。
THE END
回到開頭所說的，Mach-E同樣對於「傳承」和「突破」進行了自我演繹。作為一臺新能源車，在當下這個人人講求加速、提及智慧化的年代，它交出了自己的答卷，與此同時它也透過一些別開生面的設計和細節，去擁抱未來，這是為Mach-E的「突破」。
然而更難得的是Mach-E的「傳承」，福特在其名號上賦予了“Mustang”的標籤，除了在外觀上沿用了多處Mustang的設計元素外，它也做到了Mustang作為一臺Pony Car該有的駕駛樂趣，而且這種駕駛樂趣是建立在包容、實用和些許舒適之上的，它可以很紳士，把車上乘員的出行照顧好，它也可以很野性，只為討好那個手抓方向的有識之士，或許這就是福特作為一家百年車企擁抱新能源所交出的答卷吧。
