在新能源汽車圈裡，存在一條大家預設的技術鄙視鏈：純電驅動優於插電式混動，插電式混動優於增程式動力。從目前各種驅動型別車輛的市場份額來看，這一排序也是成立的，純電驅動車輛的保有量遙遙領先，插電式混動發展勢頭較為強勁，增程式動力目前仍屬於小眾，但這是否意味這條鄙視鏈就是合理的呢？咱們不妨先來剖析一下三種驅動形式的優缺點，再來進行驗證。
1.純電驅動
純電驅動能成為新能源汽車的主流技術，很大一部分原因是因為車型級別跨度大，選擇非常豐富。在自主品牌中，下到三五萬元一輛的微型車，上到四五十萬元一輛的高階純電車型，不同價格區間都能找出不少能打的車型。在當前電價下，純電汽車的使用成本相對來說是比較低的。此外，大部分車型都擁有較高的“速價比”，即同等價位下，擁有較為出色的加速能力。比如二十多萬的漢EV效能版零百加速時間僅需3。9秒，三十多萬的特斯拉Model 3效能版加速時間為3。3秒，在燃油車領域，想要達到這樣的效能水平，售價至少在百萬級別。
（比亞迪漢EV）
（特斯拉Model 3）
同時純電車型也有著較為明顯的缺點，補能不方便，容易給客戶帶來里程焦慮，這其中包含兩個方面的問題，一是充電站的數量尚不能滿足人們的需求，在特殊時期會遭遇充電排隊的尷尬情況；二是充電時間長，這在大多數微型車中普遍存在，受成本限制，無法搭載快充技術，即便是具備快充技術的車型，最快也需要20-40分鐘才能將電量充至80%，並且對充電樁的要求較高。目前也有企業開始嘗試大規模建設換電網路，但是想要達到或接近加油站的數量水平，恐怕還需要較長時間。
（蔚來ET7）
2.插電式混合動力
混動其實分很多種，但目前歸納在新能源領域的只有插電式混合動力，要達到上綠牌的要求，純電續航至少在50公里以上。插電式混動可以看作是在燃油車的基礎之上，增加了驅動電機和動力電池。既可以當做純電車型使用，但是沒有里程焦慮，也能當燃油車使用，而油耗水平基本會比同級別純燃油車好很多，在油價上漲時期，這一優勢會更加明顯。另外，採用這一驅動形式的車輛，售價相對於同級別的燃油車會高一些，但是相比同級別純電車型又會便宜一些，屬於折中的選擇。
（比亞迪宋PLUS DM-i）
受限於成本，插電式混動車型大部分售價都集中在15-30萬的價格區間，在很大程度上限制了消費者的選擇。另外，前面也有提到，這一型別的產品大多是基於燃油車進行了改動，所以在安全效能方面可能存在一些隱患，有資料顯示，插混車型的故障率要高於純電車型。隨著越來越多的車企加入插混技術研發賽道，這些弊端會逐步得到改進。人們對插電式混合動力的認知度和認可度的提高，是近期插電式混動車型快速增長的重要原因。
（魏牌摩卡DHT-PHEV）
3.增程式動力
從技術路線的根本屬性來看，增程式動力其實也可以看作是插電式混動的一種。只是增程式動力的車型，發動機只負責發電，擔任增程器的角色，不參與驅動車輛，相當於比常規的插混車型少了發動機直驅等驅動模式，所以才被視為落後的技術。從產品使用的角度來看，增程式動力汽車沒有里程焦慮，在不充電的情況下可以當“油車”使用，但是駕駛感受依然是“電車”，除了多了臺發動機，其餘部分與純電車型基本一致。
（理想ONE）
因為增程式動力並沒有做到“去汽油化”，增程器工作時還會帶來一些噪音和振動，所以被不少人批評是“偽新能源車”，在車型選擇上比插混更少，基本一隻手就能數得過來。另一方面就是饋電狀態下的油耗水平參差不齊，多數車型會淪為與燃油車差不多的水平，理想ONE、嵐圖FREE等明星產品皆是如此。這其中涉及到增程器的能量轉化效率等方面的問題，相信後續能夠有更好的技術手段進行最佳化。
（問界M5）
從上述介紹來看，三種驅動形式各有優缺點，談不上誰比誰更好，鄙視鏈的形成更多地是因為汽車廠家之間的宣傳罵戰，貶低對手以達到抬高自己的目的。從技術角度來看，三種技術路線的核心都是圍繞電能展開的，都要面對電池安全等方面的技術難題，多專注技術創新，少打嘴仗才是正確姿勢。對於使用者而言，更不用在意所謂的“鄙視鏈”，選擇最符合自身使用需求的車型才是最重要的，大家覺得是不是這麼回事呢？
