很多人都說，四缸是底線，六缸是追求，八缸是信仰。雖然現在的排放政策已經不允許我等普通使用者裝這個X，但追求V6、L6、V8的想法是不會因為政策轉移的。於是，在上海車展推出途昂/途昂X之後，倔強的上汽大眾還是不死心，準備推出該系列的2。5T版本，而這正是那臺被網友戲稱，被從中間剖開了的半個W12引擎。

中期改款大眾途昂

客觀說，對於動輒5米車長，7個座位的中大型SUV來說，你在機艙裡放個迷你的2。0T發動機確實有點寒磣。特別是當你開啟途昂/途昂X的機艙蓋，這種小馬拉大車的感覺會尤為強烈。

寬敞的機艙讓四缸引擎看起來格外袖珍

中期改款的上汽大眾途昂/途昂X已經在4月份上海車展上市，但新款只提供了搭載EA888 2。0T直列四缸發動機的330TSI/380TSI版本。而在近日，我們從工信部再次獲得途昂/途昂X 六缸版本（530 V6）的申報圖，這意味著高配也會繼續面向市場。

作為參考，此前2020款大眾途昂六缸版本的指導價為41。99-45。99萬元，好傢伙，夠買一輛MLB平臺的奧迪Q5L了。下面我們就來聊聊，這臺六缸發動機究竟跟正兒八經的V6究竟有啥不同以及為啥被稱之為工業奇葩。

途昂2。5T申報圖

作為新增車款，申報圖展示的新款途昂/途昂X外觀樣式沒有太大變化，兩款新車均應用了品牌最新的黑底平面車標，分層式的前格柵和LED頭燈也非常炫酷，其中，新款途昂還採用了貫穿式尾燈，辨識度更高。

途昂X 2。5T申報圖

重點聊聊這款車的動力總成。作為MQB前驅平臺的產物，途昂/途昂X雖然有著超過途銳（MLB）的塊頭，但顯然是沒資格使用奧迪和保時捷合作新開發的3。0T V6發動機的（90°夾角，頂置渦輪，排氣反置）。

大眾VR6引擎：220kW

因而，上汽大眾為其準備了一臺2。5T六缸發動機，最大功率220kW，峰值扭矩550Nm，與之前的2020款搭載的EA390 DPK發動機資料一樣，同時，新發動機型號改為了DME，可能是排放指標會進一步升級（加顆粒捕捉器？）。

VR6的氣缸佈局方式

再說說發動機本身，雖然是一臺六缸發動機，但不同於主流的V6或者L6，大眾這臺2。5T發動機使用的是10。5°小夾角設計，可以共用缸體，相比主流的V6引擎（夾角普遍60°以上）結構更緊湊，且只需要一組進/排氣歧管、兩根凸輪軸（跟L6一樣），看起來十分“迷你”。之前大眾VR6是15°的夾角，後來可能是為了讓單根凸輪軸透過搖臂控制平行的六個氣缸，所以縮小到了10。5°。

高爾夫R32

我們習慣稱這種六缸發動機為VR6，當然，你也可以把它理解為沿著曲軸線切開一半的6。0L W12發動機（同時縮缸成2。5L排量），這玩意兒大眾可是相當有經驗的。優點當然是有的，相比正兒八經的V6尺寸被極度壓縮，能夠在橫置平臺的小車上應用，甚至高爾夫都用過（高爾夫R32）。

跟L4/L6一樣只需要一個缸蓋

因為結構太過緊湊，所以這玩意兒沒法應用一些複雜的可變氣門控制系統，例如奧迪AVS氣門升程，畢竟一根凸輪軸就要控制位於不同線上的六個氣缸，還要改變相位和大小根本不現實，意味著這玩意兒對關於配氣、冷卻、供油等領域新技術的相容性太差，影響燃油經濟性。

被充分“挖空”的缸體，強度會受到影響

另外，緊湊的結構也使得缸體相對脆弱，低速大扭矩潛力差，對缸體強度、散熱效能都會有較大影響。為此，途昂上這臺VR6使用了一臺超大號的廢氣渦輪，使其更偏向高轉，在保證動力儲備和散熱的同時，也帶來更獨特的聲浪，但相應的，反應速度就讓人不敢恭維了，特別是對比縱置平臺上的頂置渦輪3。0T V6引擎。

奧迪/賓利的6。0L W12引擎

不管是這臺VR6，還是它的老爹W12，都是大眾這家造車鬼才捯飭出來的奇葩。都說把W12切開就是兩臺VR6，然而一臺大眾途昂VR6需要40萬上路，但一臺賓利添越W12沒300萬絕對下不來。這麼想的話，途昂的價效比是真滴高，買！

傳聞要推出的VR6 P4電橋插混車

實際上在發動機領域，大眾其實還造就了直列五缸（奧迪RS3）、W16（布加迪，你可以理解為VR6的大伯）等等新玩意兒。你可以說它財大氣粗，也可以說它勇於折騰，但不可否認的是，大眾的很多產品確實為我等技術宅帶來了很多歡樂，沒了他汽車圈或許會乏味得多。