撰文 /陳嘉寧

編輯 /Kilig

設計 /Alexander

純電車之所以被稱為電動爹，是因為充電樁的分佈、數量和質量都依然不如理想，市內經常沒位，郊區的經常會出現壞樁等情況。再者，純電動的產品質量和電池容量的技術同樣未達到最理想狀態，部分車主是真要天天跑去充電。所以，我們依然是處於純電動時代的過渡期，說起過渡期，大家肯定會第一時間想到更省心的油電混動、插電混動和增程式混動汽車吧。

說起混動車型，目前以日系豐田的THS和本田的iMMD混動技術最為人熟悉。難道咱們中國人就沒有能拿得出手的混動車型嗎？以前確實沒有，但現在有了。

前一段時間，比亞迪正式釋出了最新動力架構“DM-i超級混動技術”。它是完全不同於雙田混動技術的另一種混動技術。

雙田混動技術：油為主電為輔

首先我們來說說雙田的混動技術吧，不管是豐田還是本田，他們的混動技術都是屬於發動機為主，電動為輔助的形式（電池容量不大）。這樣的混動技術，在市區裡走走停停的駕駛確實能做到很省油，但上了高速後油耗就跟著上去了（電池的電跑不了多少公里）。因為雙田混動的原理就好比，老公在老婆的陪伴下逛街（跑市區），走走停停（堵車，沒啥風阻），偶爾喝點水（發動機怠速為電池充電），所以體能消耗不大（起步時用電力）。

而老公自己去鍛鍊時（跑高速），不停地跑（車速高風阻也大），但還是偶爾才能喝點水（發動機為電池充電），體能消耗肯定比市區逛街大多了（電池容量不大導致純電行駛距離不遠，依然是發動機做工為主）。

比亞迪混動技術：電為主油為輔

而比亞迪的DM-i混動技術，則屬於全新的插電混動形式。它的核心由一臺發動機與兩臺電動機組成驅動單元，同樣沒有變速器。但它的做工形式是，在大多數中低速工況下，發動機只負責為電池充電（有點像增程式發動機），而電機則負責驅動汽車（此時電驅動效率最高）。

當汽車要進行高速行駛時（此時電驅動效率低），發動機才會直接介入驅動車輛，（這是我剛才為什麼說它有點像增程式，因為它依然會參與驅動，所以不算增程式）。但因為它的電池容量大，如果在高速上充滿了電，在下高速後就能繼續用純電驅動了。

DM-i混動技術的核心

DM-i系統架構包括：驍雲-插混專用1。5L高效發動機（熱效率高達43%）、EHS電混系統、和DM-i超級混動專用刀片電池這三大核心技術。對於不喜歡看介紹，只喜歡看結果的讀者，我可以直接告訴你這套系統的優勢就是讓內燃機和電動機的優勢儘可能的發揮，然後互相用對方的優勢來消解自身的劣勢。

其實熱效率越高的發動機，說白了就是越省油但動力也越弱的發動機，畢竟大家都知道“想要馬兒跑得快又要馬兒不吃草”是不可能實現的。你給馬兒吃的草少了，它跑不快也是合情合理的。

話說這驍雲1。5L發動機，搭載了阿特金森迴圈、EGR廢氣再迴圈，增大壓縮比至15。5：1，發動機內部零件減摩等省油技術，所以熱效率能達43%（事實上驍雲1。5T發動機的熱效率也達到了40%，對於喜歡動力表現的使用者筆者會更推薦這款）。

EHS電混系統，比亞迪按功率劃分為三款，可供A~C級車型使用。其最大優勢是採用了高度整合化設計，體積更小重量更輕，效率也更高。目前EHS電混系統電機轉速最高可達16000轉，讓恆功率區更長，為DM-i系統提供了更加有力的支援。

至於刀片電池，相信大家還記得它的穿刺測試吧。其實除了可靠安全外，它最大的優勢是節省空間和提升散熱效果。不過在去年釋出的刀片電池其能量密度為140Wh/kg，而該數值略低於對手寧德時代發的NCM811三元鋰電池（180Wh/kg）。不過比亞迪官方稱兩年內將會把刀片電池的能量密度提升至180Wh/kg。畢竟比亞迪的刀片電池是磷酸鐵鋰電池，雖然容量密度不及對手高，但在安全性方面確實是讓人放心的。而DM-i系統的刀片電池經過最佳化，能為車輛提供50~120km的純電續航里程。

看到這裡相信大家已大致瞭解，為什麼比亞迪的是DM-i混動技術，能在虧電工況下也可以實現3。8L/100km油耗，以及在滿電滿油時，續航里程能突破1200公里的真正原因。因為它三個技術核心都是為省油而生的，而且在不同的場景的駕駛環境下，混動系統都會採用最高效的驅動方式來驅動車輛（避免發動機和電機在效率最低的工況中工作，讓兩者互補長短）。

寫在最後

對於消費者而言，用什麼混動技術，這個技術有多niubility，其實不是他們最關心的事，他們最在意的依然是在真實駕駛時的實際油耗表現如何。

要考究到底哪一種混動技術更牛，其實還是要看國家的導向。目前國家的思路是儘量少用油多用電，也就是國內定義的並聯混動系統。這種串聯式的結構不被官方推崇，所以到了比亞迪的老款秦，混動系統的結構就完全變成了並聯結構。

因此，比亞迪繞“兩田”的混動系統更多的是政策導向，而不是技術原因。

兩田的HEV油電混合技術優秀嗎？優秀！在傳統燃油汽車市場中，兩田的HEV油電混合技術的口碑優勢是非常優異的，可以說僅此兩家。但比亞迪一定要學習或超越嗎？沒必要。因為那不是比亞迪進攻的方向，也不是我國汽車產業“彎道超車”的戰略方向，我國及比亞迪進攻方向是電動化，所以比亞迪目前這套混動系統也不是要去證明比兩田的技術更先進，只是大家的方向不同。

如果你們也想知道比亞迪、豐田和本田三家混動車型的實際油耗表現如何，請繼續關注車釐子公眾號的後續對比實測吧。