特斯拉上海工廠產能的釋放，不僅給國內的電池增加了一個封裝形式，而且促使電池廠商的競爭更加激烈。客觀上，特斯拉促使電池產能進一步集中，同時也加劇了技術軍備競賽烈度。

文/《汽車人》黃耀鵬（微信公眾號：汽車人傳媒）

2月3日，寧德時代釋出公告，稱已經與特斯拉簽署了為期兩年的電池供應協議。從2020年7月1日開始執行的這份協議，不具約束性。特斯拉並未決定供貨規模，也對技術方案諱莫如深。

這樣的協議，當然不是合同，最多算合作框架。因為沒有規定特斯拉必須要採購多少電池。理論上，即便特斯拉一枚電池不買，也談不上違約。

松下自我出局

馬斯克在財務電話會議上承認，LG和寧德時代的供貨規模（相對於松下）“小一些”。不過，這是現狀，而非對未來的預測。特斯拉上海工廠整車產能正迅速放大，對電池產業正在產生“引力透鏡”效應。

特斯拉與此前惟一的電池供應商松下之間的裂痕，舉世皆知。馬斯克公開抱怨稱，松下應對加州工廠Model 3的產能受限，負有責任；而松下雖然迎來了電池投資的首季盈利，但多年來受制於特斯拉，被迫不斷加大對超級電池工廠的投資，也對其逐年壓價的策略感到厭倦。2019年9月，松下CEO津賀一宏在被問及是否後悔（投資超級工廠）時，回答稱“是的，當然”。讓一個日本人如此直言不諱地抱怨最大單一客戶，可見雙方的合作是多麼不健康。

在松下2019年3月決定撤出蘇州產能，不再作為特斯拉上海工廠的供應商之時，雙方合作的未來就已經黯淡了。

有意思的是，就在寧德時代發出公告的當天，豐田與松下宣佈組建合資公司，豐田51%控股，即松下決定重歸豐田雁陣。

現在，特斯拉上海工廠的零部件本地化率為30%左右，計劃到2020年7月提升至70%-80%，年底達到100%國產化；而動力電池佔據整車成本的40%-50%，即最晚今年年底，特斯拉必須採用國產電池。

封裝不會改

目前，電芯封裝有圓柱、方形、軟包三種形式。去年全球出貨量最大的寧德時代擅長方形，同時軟包也開始出貨，供應日產軒逸；LG化學則擅長軟包，拿下了大部分歐美訂單；松下此前一直擅長圓柱，現在必須要適應豐田的要求，開始做方形；而此前與特斯拉傳出緋聞的天津力神，也擅長圓柱，在國內做的算是比較好的。

那麼問題來了，全球範圍有影響力的整車廠商，只有特斯拉一家用圓柱封裝。在上海環顧左右沒有合適的，要不要改封裝？

當初用圓柱封裝，是因為其他封裝還沒成氣候，特斯拉沒有別的選擇，現在則成了路徑依賴。從長遠看，改成軟包符合特斯拉利益，但此舉牽一髮動全身。封裝改了，PACK、BMS、熱控制策略、底盤架構都要改。隨之而來的，整車動態效能都變了，進而導致整車設計和一系列臺架、道路試驗，全都要推倒重來。茲事體大。

市場沒給特斯拉大刀闊斧改變產品路線的時間。馬斯克很清楚，現在特斯拉股價漲的好，一部分是因為空頭太狂妄自己挖坑埋自己；一部分原因是特斯拉上海工廠產能部署速度超出預期。天下武功，惟快不破，如果這麼折騰起來，特斯拉很可能回到2019年夏天之前那段苦悶的日子。

那麼結論很清楚了，不管誰做特斯拉上海的供應商，圓柱封裝方案不能動。LG就很清楚這一點，不斷給特斯拉送圓柱電池小樣。雖然LG的2170電池正極材料為NCM（鎳鈷錳），與松下的NCA（鎳鈷鋁）配方不同，擅長軟包的LG做圓柱封裝的時間也不長，但試製產品的一致性獲得特斯拉認同。

更重要的是，LG投資20億美元在南京工廠另闢生產線，專門生產圓柱電池，供貨能力有保障，因此，LG拿到了特斯拉上海的供貨合同。LG的圓柱電池，已在2019年10月量產，按照規劃，2023年實現預計全產能（32GWh）。其中存在不確定性，特斯拉也準備了幾個“備胎”，包括韓國SKI、孚能和寧德時代。

看來，供貨商的技術方案、穩定性、供貨能力共同決定整車廠的訂單。譬如戴姆勒傾向於軟包，孚能因此拿下價值百億歐元的7年供貨合同。

互為備胎

既然話語權在特斯拉，寧德時代想拿到合同就必須做圓柱封裝。2018年，松下的電池成本（111美元/kWh），比LG（148美元/kWh）和寧德時代（150美元/kWh）都要低，但考慮到PACK因素，三方的差距沒有上述數字顯示的那麼大。

去年我國動力電池裝車量62。2GWh，寧德時代一家就達到31。46GWh。可見，產能是一回事，市佔率則是另一回事。寧德時代的客戶包括上汽、東風、長安、北汽、吉利、廣汽等中國車企，以及寶馬、戴姆勒、現代、捷豹路虎、標緻雪鐵龍、大眾和沃爾沃等品牌。而且，寧德時代正在德國建設歐洲最大的鋰電池工廠。所以，特斯拉將其列入供應商名單，吸引力不足。除非寧德時代下決心投入數十億美元和大量研發資源，與LG展開競爭，否則，對於寧德時代而言，特斯拉也是個備胎。

2017年，我國動力電池企業共有155家，到了2019年只剩下80家左右，其中能真正實現裝機的僅40家。預計未來3年內，僅有不到20家能夠存活。也就是說，短短几年間，國內電池市場正在實現“準寡頭化”。現在新能源整車出貨量減少，加劇了馬太效應。這對頭部企業來說，好壞參半。

特斯拉自己做電池？

有人根據特斯拉2019年連續收購Maxwell和海霸（Hibar Systems）兩家電池公司，預測特斯拉有一天可能會自己生產電池。而2019年4月，馬斯克表示，特斯拉正在研發續航“百萬英里的電池”，貌似加重了這一猜想的分量。

可惜，這一猜想幾年內不會發生。原因很簡單，缺錢。如今，電池生產線的投資規模都在數十億美元。而2019年特斯拉的Q4財報顯示，特斯拉營業現金流為14。25億美元，減掉資本開支的4。12億美元后，自由現金流10。13億美元。截至2019年12月31日，特斯拉汽車所持有的現金和現金等價物總額達到62。68億美元，同比增長70%。特斯拉第一次手頭有了點餘錢，卻不敢亂花。

同樣在財務電話會議上，在被問及電動皮卡Cybertruck量產要花多少錢時，馬斯克稱：“我們不評論這些詳細的數字。三到四年間，我們需要的資金遠超過能賺到的錢。”

而特斯拉的Semi電動貨車方案，也只是躺在電腦裡面。和Cybertruck比起來，Semi更是電池消耗大戶。現階段，它們的量產，只會減少Model 3的產能，這是特斯拉不能接受的。

這幾個車型的投產都需要大筆錢，特斯拉根本沒有資金投入電池生產。而馬斯克對新的融資計劃，也持謹慎態度，因為他擔心空頭的反應。

這樣看來，收購Maxwell和海霸，只為儲備技術，至少近期用不上。

特斯拉上海工廠產能的釋放，不僅給國內的電池增加了一個封裝形式，而且促使電池廠商的競爭更加激烈。因為特斯拉要求電池要逐年降價，同時還要逐步提高能量密度。這當然可以視為壓榨，但客觀上，特斯拉促使電池產能進一步集中，同時也加劇了技術軍備競賽烈度。

雖然競爭過程中不乏犧牲品，但電動車的滲透率必將因技術改善而持續提升。因此，我們正在目睹國內電池產業生態，因特斯拉到來而發生的巨大改變。（文/《汽車人》黃耀鵬，部分圖片來源網路）【版權宣告】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。如需轉載，轉載方必須與“汽車人傳媒”（郵箱：qcr007@126。com或電話：010-63135250）聯絡，獲得同意取得轉載授權，否則必將追究法律責任。敬請關注“汽車人傳媒”公眾號（qcr0505）。

編輯：大華

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